Face aux encombrements dans les réseaux de transport en ville, quelles solutions ?

Charles Raux (CNRS, LAET).

L’intensité des déplacements au quotidien dans les métropoles, qu’il s’agisse des besoins de mobilité des personnes ou de livraison des marchandises, génère trois grands types d’effets négatifs : les encombrements sur les infrastructures de transport (routes ou voies ferrées) qui menacent le fonctionnement économique et social de la ville ; les polluants atmosphériques émis par les systèmes de propulsion des véhicules, le bruit des circulations routières et ferroviaires et l’insécurité routière, qui menacent la santé des habitants ; enfin, les émissions de gaz à effet de serre par les moteurs à carburant fossile qui menacent l’équilibre climatique planétaire.

Les émissions de polluants ou de gaz à effet de serre peuvent être contenues en réduisant la circulation des véhicules automobiles à carburant fossile (voitures et camions) ou en accélérant l’évolution du parc automobile vers des véhicules plus « propres »[1]. On pense immédiatement aux véhicules hybrides voire totalement électriques qui n’émettent à l’usage que peu voire pas de polluants atmosphériques[2]. On peut donc imaginer une ville débarrassée de sa pollution locale mais toujours autant congestionnée par les flots de véhicules « propres ». Il y aurait donc une sorte de « double dividende » découlant de mesures de réduction de la circulation automobile, une diminution à la fois de la congestion et des émissions polluantes.

Les encombrements dans les réseaux de transport (ou la congestion) sont un réel problème économique et social. Ils engendrent des retards, souvent imprévisibles, que ce soit pour le travailleur qui se rend à son lieu d’emploi, l’artisan qui se rend sur son chantier ou le chauffeur-livreur. Ces encombrements entraînent des pertes d’efficacité productive qui ont une traduction économique directe pour les entreprises ou indirecte pour les particuliers qui en subissent les inconvénients dans leur vie privée. Ces encombrements s’observent dans les réseaux routiers mais aussi ferrés dans les agglomérations dotées de réseaux de métro ou de RER : les encombrements sur les quais ou la promiscuité dans les voitures du train, ou encore les retards dans la succession des trains aux heures de pointe, sont le pendant des embouteillages que rencontrent les automobilistes sur les routes.

On peut classer les mesures permettant de réguler les flux de véhicules sur les routes ou de passagers dans les transports publics en deux grandes catégories : d’une part celles qui agissent sur les capacités des réseaux (« l’offre »), d’autre part celles qui agissent directement sur ces flux (« la demande »).

La régulation par l’offre

Quand il est question de trouver des solutions aux encombrements sur la route, l’idée première qui vient avec toute l’apparence du bon sens est qu’il faudrait élargir les routes là où se manifeste le problème. Mais c’est une fausse bonne idée puisque les flux de véhicules ne sont pas immuables : « si vous élargissez la route, ils prendront la voiture » et les encombrements réapparaîtront assez vite comme le montre cet autre billet. Il reste donc les solutions consistant à éviter la thrombose sur la voirie, accroître l’efficacité de son usage ou encore accroître les possibilités alternatives comme les transports collectifs.

Eviter la thrombose sur la voirie

Dans les réseaux routiers proches de la saturation, le moindre incident exceptionnel (panne de véhicule, accident, travaux urgents) est susceptible de provoquer un quasi-blocage de la voirie concernée. Si l’incident se prolonge au-delà de quelques heures, la thrombose peut atteindre le réseau à l’échelle de l’agglomération.

Il faut donc limiter autant que possible les effets délétères de ces incidents. Pour cela, les investissements dans le monitoring spécifique des réseaux de voiries principales (détection automatique d’incidents) et les équipes d’intervention rapide, par exemple pour évacuer au plus vite les véhicules en panne, paraissent justifiés.

Une autre manière d’augmenter le débit sur les autoroutes est de réguler leur accès aux points d’entrée par ce qu’on appelle le « ramp metering ». Le débit d’entrée peut être contrôlé par des feux, par exemple en imposant un délai de 5 à 20 secondes entre chaque véhicule en entrée.

Inciter au covoiturage avec des voies réservées

Une autre manière d’augmenter le débit sur les routes, de personnes cette fois-ci et non de véhicules est de mettre en place des voies réservées aux véhicules à haute occupation, plus prosaïquement le covoiturage.

Les « High Occupancy Vehicle lanes » se sont développées essentiellement aux Etats-Unis depuis les années 70. Cela consiste à réserver une voie (généralement autoroutière) aux véhicules transportant, selon les applications locales, au moins deux voire trois personnes (y compris le conducteur). La voie peut être prise sur l’existant, par transformation d’une voie préalablement utilisée par tous les véhicules quelque soit leur occupation. Elle peut aussi être construite par addition à l’existant (sur le terre-plein central par exemple) comme le permet souvent la disponibilité de vastes terrains autour de ces infrastructures en Amérique du Nord.

Le risque existe que la voie HOV soit sous-utilisée. Par exemple, les avantages de temps de parcours par rapport aux voies classiques peuvent ne pas être suffisants pour surmonter les freins organisationnels voire psychologiques au covoiturage.

Dans le cas où on transforme une voie existante, la sous-utilisation de la voie HOV fait que le débit en véhicules de l’infrastructure (toutes voies confondues) est réduit, ce qui peut même aller jusqu’à une réduction du débit de personnes transportées. Cette situation peut être très mal vécue par les conducteurs en solo qui restent sur les voies classiques, bouchonnent encore plus du fait de la réduction des voies où ils sont admis, et observent une voie adjacente quasiment vide. Cela peut amener au rejet de la mesure, avec retour de la voie HOV à son statut d’usage classique, comme dans le cas de la Santa Monica Freeway dans la région de Los Angeles.

Par contre, l’ajout d’une nouvelle voie permet d’améliorer le débit sur les voies existantes car on attire des véhicules vers la voie HOV, d’où une meilleure acceptabilité par les automobilistes. Le financement nécessaire à cette extension peut être trouvé par le péage pour les automobilistes qui souhaitent continuer à circuler en solo tout en utilisant la nouvelle voie (« High Occupancy Tolled lanes »), selon le modèle de péage urbain mis en œuvre aux Etats-Unis. Cependant, ceux qui s’opposent à l’augmentation de capacité routière en général peuvent trouver cette solution indésirable.

En France, les collectivités locales commencent à s’intéresser aux voies HOV. Lyon et Grenoble prévoient chacune d’en expérimenter une en 2020.

Renforcer l’offre en transports collectifs

Nous avons vu par ailleurs que l’accroissement de capacité routière dans les grandes métropoles aboutit à dégrader les transports publics. Dans certains cas très particuliers (offres substituables et nombre initialement élevé d’usagers des transports publics comme à Londres ou à Paris), cela peut même aboutir à dégrader simultanément les conditions de transport par la route et par les transports publics ferrés.

Cependant, il ne faudrait pas en déduire qu’il suffirait de développer les transports collectifs pour résoudre la congestion sur les routes. Le principal facteur de concurrence entre les deux modes est la vitesse. Or il est très difficile de faire baisser la vitesse moyenne d’un vaste système de transports publics ferrés.

Tout au plus, l’augmentation de capacité des transports publics permet de ralentir la montée de la congestion dans les agglomérations dynamiques. Elle permet également d’accroître les possibilités de choix modal et de réduire la pollution et les accidents. L’existence de cette alternative, là où elle répond de manière efficace aux besoins des voyageurs, permet de rendre acceptable les politiques de restriction d’usage de la voiture particulière. Cependant, les transports publics ne peuvent pas être développés partout et à n’importe quel coût pour la collectivité.

La régulation directe de la demande

L’autre manière de chercher à maîtriser le fonctionnement des réseaux de transport est d’agir directement sur la demande, c’est-à-dire en incitant à modifier l’organisation des activités au quotidien, en réduisant les distances entre lieux de résidence et lieux d’activités (dont le travail), ou encore en régulant la demande par tarification de pointe.  

Agir sur les activités au quotidien

Pour réduire le besoin de déplacement pour le travail en heure de pointe, une première piste est de développer les horaires flexibles, ce qui suppose la coopération des entreprises concernées. Une seconde piste est celle du télétravail qui permettrait aux personnes concernées de réduire le nombre de leurs allers-retours au travail sur la semaine.

Le recours au télétravail a connu une forte accélération sous la contrainte sanitaire du confinement lors de la récente pandémie. Au-delà de cette protection de la santé individuelle, il y aurait a priori des effets bénéfiques pour la personne (moins de fatigue liée au navettage). Cependant, l’expérimentation forcée sur deux mois en continu a mis en évidence, pour certaines personnes, des limites dues aux conditions de travail à domicile et à l’isolement.

Par ailleurs, la littérature scientifique est sceptique sur l’impact collectif du télétravail sur les réseaux de transport. A long terme, les personnes en télétravail trouvent avantage à changer de localisation résidentielle en s’éloignant de la ville. Il en résulte que les distances s’accroissent entre lieu d’habitat et lieu de travail (même si ces déplacements sont moins fréquents) mais aussi que les mobilités hors travail de ces personnes deviendront celles de la périphérie, plus longues et plus émissives.

Enfin, les horaires flexibles comme le télétravail sont aussi sujets au mécanisme de la triple convergence sur les réseaux de transport : les automobilistes ou les usagers des transports publics changeant leurs heures de déplacement ou réduisant la fréquence de leurs navettes seront très rapidement remplacés par d’autres automobilistes ou usagers aux heures de pointe. Toutefois, ces mesures présentent un intérêt certain, même s’il ne faut pas en attendre de baisse notable de la congestion. En offrant des marges de manœuvre aux individus, elles permettent de rendre supportable l’augmentation de la congestion voire acceptables les mesures de régulation tarifaire des déplacements en heure de pointe.

L’action par l’aménagement du territoire

Une autre idée intuitivement évidente serait de « rapprocher les emplois des logements », de manière à ce que les individus réduisent les distances parcourues pour les navettes domicile-travail. Là encore, la littérature scientifique tend à montrer qu’il n’y a pas grand-chose à attendre de ce côté.

En effet, on peut imaginer au niveau macroscopique un équilibre spatial entre emplois et logements, ce que l’on observe d’ailleurs quand on se place à l’échelle d’une agglomération urbaine. Par contre, au niveau microscopique (ménage) le choix de localisation résidentielle repose sur un certain degré de liberté où la distance aux emplois occupés par les membres du ménage (ou aux emplois potentiels dans le futur), est un des facteurs parmi d’autres de ce choix. Qui plus est, dans nos agglomérations le marché de l’immobilier est particulièrement tendu, de même que le marché de l’emploi. Les ménages cherchent d’abord une localisation résidentielle – que leur permettent le marché et leurs moyens financiers – avec une accessibilité optimisée aux emplois potentiels qui correspondent à leur profil professionnel. Le coût (en argent et en temps) du transport apparaît comme un critère second.

La tarification de pointe dans les réseaux

Finalement, le péage de congestion sur les routes et la tarification de pointe pratiquée dans certains réseaux de transports publics hors de France (« rush hours fare »), semblent les seules mesures échappant au mécanisme de la triple convergence. En effet, cette tarification maintient une incitation permanente à éviter les heures de pointe.

Ces tarifications de pointe posent d’évidents problèmes d’acceptabilité sociale, même si ces questions ont été résolues dans les applications à l’étranger (cf. le billet précité). On est loin de leur mise en œuvre en France, puisque les autoroutes deviennent gratuites lorsqu’elles approchent des agglomérations qu’elles desservent.

Vivre avec une congestion récurrente

Parmi les mesures passées en revue, la plus efficace pour réduire la congestion est la tarification de pointe dans les réseaux routiers et ferrés. Mais cette mesure est politiquement difficile à mettre en œuvre. Il faut donc accepter de « vivre avec » une congestion récurrente dans les réseaux de transport. En paraphrasant la conclusion d’Anthony Downs (1992) il faut s’y faire, acquérir une voiture confortable avec climatisation, de la bonne musique et un téléphone portable. Et demain pourquoi pas acquérir une voiture autonome, ce qui vous permettra de transformer ce temps de conduite en temps de travail ou de loisirs.

En bref, on ne peut que chercher à modérer quelque peu les incidences des encombrements à l’aide des mesures passées en revue. Mais il est inutile et coûteux d’accroître la capacité des routes.

Charles Raux, LAET, CNRS, Université de Lyon

Image : Ravensburger

Pour citer ce billet : Raux, Charles (2020). Face aux encombrements dans les réseaux de transport en ville, quelles solutions ? https://tmt.hypotheses.org/1473

Pour aller plus loin

Downs, A., 1992. Still stuck in traffic. Coping with peak-hour traffic congestion. The Brooking Institution, Washington DC, 2004 (revised edition), 455 p.


[1] On ne doit toutefois pas passer sous silence les préoccupations émergentes concernant l’émission de particules fines liées à l’usure des freins et des pneus.

[2] Il faut toutefois rester vigilant sur la consommation d’énergie et ses émissions sur l’ensemble du cycle de vie du véhicule (« du berceau à la tombe ») et les émissions de polluants attachées à la production d’électricité. Ces questions devraient faire l’objet d’un prochain billet.


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