Le télétravail est-il la solution miracle pour réguler les transports du quotidien ?

Charles Raux (CNRS, LAET).

La pandémie de 2020 a provoqué une quasi-explosion de la pratique du télétravail. C’était, dans l’urgence, une réponse adéquate à la nécessité d’éviter la promiscuité au bureau, dans les rues fréquentées et dans les transports, sources potentielles de contamination. Certains y ont pris goût tandis que la quasi-disparition des embouteillages et de la saturation des transports collectifs ont réactivé l’intérêt, voire un certain enthousiasme, pour le télétravail comme moyen d’écrêter les pointes dans les réseaux de transport ou de réduire l’empreinte écologique de la mobilité quotidienne. Cependant, le télétravail (entendu ici comme le fait de travailler régulièrement au domicile ou dans un télécentre, à distance de son lieu de travail habituel1 n’est pas une pratique totalement nouvelle. Il existe une impressionnante littérature scientifique à ce sujet et le diagnostic sur les effets bénéfiques du télétravail en matière de décongestion et de réduction des émissions de CO2 est au mieux mitigé.

Un bilan environnemental mitigé

Intuitivement, on s’attend à ce que la suppression d’un certain nombre de déplacements, auparavant réalisés quotidiennement par les navetteurs pour se rendre à leur travail depuis leur domicile, ait des effets bénéfiques : à la fois pour l’environnement (moins de kilomètres parcourus, essentiellement en voiture consommant des carburants fossiles) et pour la décongestion des réseaux (routes ou transports collectifs).

Mais c’est sans compter les fameux « effets rebonds » à court ou moyen terme : ce sont entre autres, l’utilisation du temps gagné pour faire d’autres déplacements (pour le travail ou non), l’utilisation du véhicule désormais disponible par d’autres membres du ménage, le déménagement du ménage plus loin du lieu d’emploi, allongeant ainsi la distance parcourue lors des navettes, etc. D’autres effets au-delà de la seule sphère du transport doivent également être considérés. Il s’agit notamment de la consommation accrue d’énergie à domicile (« le bureau à domicile ») et l’énergie consommée dans les télécommunications.

La question-clé est de savoir si l’ampleur de ces effets rebonds aboutit à une consommation d’énergie qui compenserait (ou dépasserait) les gains immédiats de la baisse du nombre de navettes. L’analyse quantitative de tels effets pose d’abord des questions redoutables de définition de la pratique que l’on cherche à mesurer. Il existe des variations de définition qui expliquent en partie la variation des résultats2. Mais en général, les études quantitatives se concentrent sur la définition donnée plus haut.

Limitons-nous dans un premier temps à la sphère du transport. A côté de travaux, comme ceux de Shabanpour et al (2018), de simulation de scénarios montrant un impact positif de l’extension éventuelle du télétravail (réduction des véhicules-kilomètres parcourus, de la congestion et des émissions de GES), des travaux récents se fondant sur les comportements observés vont dans le sens contraire.

En la matière, le recul temporel et la disponibilité de données d’enquêtes de mobilité nationales sont cruciaux (et notamment l’observation de la mobilité sur au moins sept jours). En se fondant sur l’enquête nationale transports au Royaume Uni, de Abreu e Silva et Melo (2017) montrent que le télétravail à domicile ne contribue pas à réduire les déplacements (en incluant tous ceux du ménage, y compris le hors-travail, sur l’ensemble de la semaine), et notamment l’utilisation des modes les plus polluants. Sur la même base de données, Cerqueira et al (2020) montrent que les télétravailleurs compensent (sur la semaine) les déplacements pour le travail par des déplacements pour d’autres motifs, résultant en une hausse des émissions de CO2.

Mais la question peut aussi se poser plus largement, en incluant les effets comme la consommation d’énergie au bureau, à la maison et pour les télécommunications. Dans leur revue des études quantitatives à ce sujet, O’Brien et Aliabadi (2020) notent que, concernant le transport, à côté des études concluant à un effet négatif (cf. ci-dessus), les nombreuses études qui concluent à un effet positif ne prennent pas en compte les effets rebonds. En prenant en compte la totalité des effets mentionnés ci-dessus, parmi les 33 études analysées, la majorité d’entre elles concluent à un effet global positif. Mais les auteurs soulignent les nombreuses disparités méthodologiques (ou difficultés compte tenu de la complexité du problème) et que au fil du temps les études concluent de plus en plus à un effet global négatif. Il semblerait que les améliorations à la fois de méthode, de connaissance et de mesure des effets rebonds aient une incidence certaine sur ces résultats.

Une mobilité toujours plus attractive

On constate donc empiriquement que les effets rebonds sont présents et qu’ils semblent surpasser les effets immédiats a priori positifs. Pourquoi sont-ils si prégnants aujourd’hui et pourquoi vont-ils le rester à l’avenir ? L’analyse théorique peut tout d’abord être menée au niveau des déterminants individuels puis au niveau macroscopique.

La question de la substitution du télétravail au travail en présentiel est intimement liée à celle de la substitution des télécommunications aux déplacements. C’est une « vieille » question puisqu’elle s’est posée dès la fin du 19ème siècle avec l’émergence du téléphone. Cette question a été reprise sous une interrogation un peu provocatrice il y a dix ans par Patricia Mokhtarian (2009) : « Si les télécommunications sont un bon substitut aux déplacements, pourquoi la congestion s’aggrave-t-elle ? ».

Parmi toutes les raisons qui vont à l’encontre de la diminution des déplacements, analysées par P. Mokhtarian, certaines jouent un rôle passif tandis que d’autres jouent un rôle actif. Pour les premières il s’agit de limites incontournables comme la présence humaine nécessaire pour certaines activités (par exemple le personnel médical et plus généralement toutes ces professions indispensables « redécouvertes » à l’occasion de la pandémie) ou encore la livraison des marchandises – objets physiques. D’autres limites tiennent à la nécessité de se rencontrer (les chercheurs savent bien que la vidéoconférence n’offre pas les avantages de la socialisation fructueuse permise par les à-côtés d’un congrès en présentiel avec ses rencontres impromptues dans les couloirs et les autres événements sociaux qui l’accompagnent). On pourrait objecter que l’évolution technologique permise par le haut-débit permettra de grignoter progressivement certaines de ces limites (télémédecine, procédés holographiques, etc.). Cependant, il restera toujours un besoin inné d’une mobilité pour elle-même, motivée par le désir de rencontre, de sortie (le « shopping », malgré les potentialités du e-commerce), et plus généralement de découvertes variées.

D’autres raisons jouent un rôle actif en contribuant à stimuler la mobilité (des personnes et des marchandises). L’économie de temps ou d’argent permise par les technologies de l’information et de la communication (TIC) autorise de nouvelles activités, elles-mêmes génératrices de mobilités. Le transport est rendu plus efficace (GPS automobiles, systèmes d’information pré-déplacement ou en route), son marketing s’est amélioré avec les sites de voyages, et au total la mobilité est de plus en plus attractive. Les TIC permettent de rendre productif le temps passé en déplacement quand on n’est pas mobilisé par la conduite (par exemple dans le train), rendant acceptables les plus longues distances, un effet qui sera accentué demain avec la conduite automatique des automobiles. En affaiblissant la contrainte de la proximité physique les TIC permettent également de déconcentrer les villes, augmentant d’autant les distances parcourues pour le moindre déplacement. Par ailleurs, en réduisant les coûts d’information et de transaction, les TIC permettent également d’étendre le réseau de relations professionnelles, amicales, commerciales, générant également de nouveaux déplacements (exemple, un voyage en Australie pour aller voir des amis découverts sur Internet, une livraison depuis la Chine d’un jouet acheté sur une plateforme de e-commerce, etc.).

Enfin, au plan du fonctionnement macroscopique des réseaux de transport, l’éventuelle dé-saturation immédiate provoquée par la hausse de la pratique du télétravail sera rapidement comblée par de nouveaux usagers mettant à profit la décongestion selon le principe de triple convergence.

Un rôle de facilitateur de la régulation

La pandémie a, comme dans d’autres secteurs de la société ou de l’économie, joué un rôle accélérateur d’évolution de la pratique du télétravail, restée assez faible jusqu’à présent. Le télétravail et les TIC ont permis d’éviter les risques sanitaires encourus dans les transports ou en travail présentiel. C’est un effet positif indéniable de la substitution. Des salariés en ont découvert les avantages, mais aussi certaines limites liées au défaut d’équipement à domicile ou encore à la difficulté de s’affranchir des contraintes familiales. Pour d’autres, le télétravail est moins choisi que subi. L’éloignement prolongé du collectif de travail et du management présente des risques évidents. Dans cette accélération du temps, les entreprises sont amenées à évoluer et à modifier leur manière de gérer la relation de travail avec leurs employés.

Ces éléments font que le télétravail fait partie de la boîte à outils de la régulation des mobilités et que sa pratique, accrue à l’occasion de la pandémie, devrait se pérenniser. Mais il ne faut pas en attendre un quelconque effet magique de réduction de l’intensité du transport que ce soit à court ou long terme.

Le télétravail a tout au plus à jouer un rôle de facilitateur pour rendre acceptable d’autres mesures de régulation plus efficaces visant à réduire le volume de déplacements.

Charles Raux, LAET, CNRS, Université de Lyon

Image : Photo de Tom Leishman provenant de Pexels

Pour citer ce billet : Raux, Charles (2020). Le télétravail est-il la solution miracle pour réguler les transports du quotidien ? Carnet Transports, mobilités, territoires. https://tmt.hypotheses.org/1549

Références

Cerqueira, E.D.V., Motte-Baumvol, B., Belton Chevallier, L., Bonin, O., 2020. Does working from home reduce CO2 emissions? An analysis of travel patterns as dictated by workplaces. Transportation Research Part D 83 (2020) 102338. https://doi.org/10.1016/j.trd.2020.102338

de Abreu e Silva, J., Melo, P.C., 2017. The effects of home-based telework on household total travel: A path analysis approach of British households. Transportation Research Procedia 27 (2017) 832–840. 10.1016/j.trpro.2017.12.085

Mokhtarian, P.L., 2009. If telecommunication is such a good substitute for travel, why does congestion continue to get worse? Transportation Letters 1(1), pp. 1-17, 2009. https://doi.org/10.3328/TL.2009.01.01.1-17

O’Brien, W., Aliabadi F.Y., 2020. Does telecommuting save energy? A critical review of quantitative studies and their research methods. Energy & Buildings 225 (2020) 110298, https://doi.org/10.1016/j.enbuild.2020.110298

Shabanpoura, R., Golshania, N., Tayaranib, M., Auldc, J., Mohammadiana, A., 2018. Analysis of telecommuting behavior and impacts on travel demand and the environment. Transportation Research Part D 62 (2018) 563–576, https://doi.org/10.1016/j.trd.2018.04.003


  1. Pour une discussion des définitions et autres aspects voir Anne Aguiléra (2019, 6 Mars), « Télétravail », Forum Vies Mobiles. Consulté le 30 Septembre 2020, URL: https://fr.forumviesmobiles.org/reperes/teletravail-12887 []
  2. Aguiléra (ibid) []

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