Acheter une voiture électrique : est-ce bon pour le porte-monnaie ?
Florent Laroche (Université Lyon 2, LAET).
Alors que 2020 voit les ventes de véhicules électriques s’envoler (+64% par rapport à 2019), la question mérite d’être posée. Réputé cher et loin du grand public, le bilan économique du véhicule électrique est souvent considéré comme négatif, réservé à un petit groupe de militants prêts à payer plus cher pour pouvoir se déplacer plus « proprement ». Mais sommes-nous bien sûr qu’écologie soit antonyme d’économie ? Entre les aides publiques et une électricité bon marché en France voire parfois gratuite, n’y aurait-il pas un intérêt économique à se convertir à l’électrique ?
En réponse, on propose de comparer le coût d’achat et d’utilisation d’une voiture électrique à celui d’un panel de voitures thermiques équivalentes. Par souci de simplicité, l’analyse portera uniquement sur du 100% électrique et de l’essence, l’hybride étant difficile à appréhender du fait de ses multiples usages possibles. Pour l’électrique, trois gammes de voitures ont été sélectionnées : la Renault Zoé pour les citadines, la Kia e soul pour les SUV et la Tesla 3 pour les berlines. Chacune de ces voitures est réputée offrir le meilleur rapport qualité/prix sur son marché en électrique1 avec des autonomies équivalentes ou supérieures à 400 km. Elles sont pour chacune d’entre elle comparées à un ensemble de 4 voitures thermiques équivalentes (voir hypothèses en annexe). Pour les citadines, on trouve la Clio V, la Peugeot 208, la Citroën C3 et la Ford Fiesta. Pour les SUV, on retient la Peugeot 2008, le Renault Captur, le DS3 Crossback et la Volvo XC 40. Enfin pour les Berlines en concurrence avec la Tesla 3, on trouve l’Audi A4, la BMW S3, la DS7 et le Mercedes Class 7 pour compléter l’ensemble.
Afin d’appuyer la comparaison sur des éléments tangibles, les principales caractéristiques techniques de chaque modèle ont été retenues à savoir le coût d’achat dans lequel on intègre le bonus écologique pour la voiture électrique et le prix de la carte grise. Aucun malus n’est anticipé pour les véhicules thermiques autres que les berlines qui se trouvent aux environs des seuils limites. Le coût d’utilisation du véhicule est quant à lui calculé selon la consommation du véhicule aux 100/km, le prix de l’énergie et la fréquence des révisions. Les valeurs retenues reposent sur les fiches techniques (constructeurs) proposées pour les entrées de gamme de chaque modèle, l’objectif n’étant pas d’établir une comparaison approfondie entre les différents modèles mais plutôt de donner un ordre de grandeur entre l’électrique et l’essence. Concernant la consommation, on considère pour l’électrique une moyenne aux 100km comprise entre 13 et 15 Kwh pour un coût d’environ 2€ en considérant le Kwh à 0.15€ (coût moyen d’une charge à domicile). Les valeurs retenues pour le thermique sont plus familières avec une consommation moyenne aux 100km de 5L à 7L selon les modèles et un prix moyen de l’essence SP95 de 1.3€. Le coût aux 100km varie de 7 à 9€ soit 3 à 4 fois celui de l’électrique. Concernant les révisions, l’électrique est réputé moins gourmand en interventions que le thermique. La différence n’est pas évidente en termes de fréquence d’intervention (entre 15 000 et 20 000km) mais elle est plus significative en termes de coûts, la révision d’un moteur électrique nécessitant beaucoup moins d’interventions que le thermique (pas de vidange)2.
Avantage à l’électrique pour les gros rouleurs
Le premier résultat penche très nettement en faveur du thermique pour les premiers kilomètres. Petits rouleurs, abstenez-vous de l’électrique quel que soit la gamme. Le différentiel en termes de prix d’achat pour une qualité équivalente reste encore insurmontable pour rendre l’électrique compétitif. A l’inverse, gros rouleurs, il est temps de réfléchir car au-delà de 100 000km, l’électrique devient intéressant3. La principale différence tient au fait que le coût d’utilisation du véhicule électrique est très inférieur à celui du thermique, ce qui compense progressivement l’écart du départ et rend l’électrique plus attractif dans le temps et les kilomètres. Autre gros avantage pour les adeptes des kilomètres, on constate que la progression de coût du véhicule électrique est beaucoup plus faible que son concurrent thermique. Ainsi, vous tiendrez mieux votre budget automobile avec une électrique qu’une thermique. Les résultats montrent qu’il faut en effet réinjecter en moyenne 50% du prix initial d’une voiture thermique pour réaliser 150 000km (12 000€) contre 13% seulement pour une voiture électrique (3 500€), révisions de base comprises.
Une compétitivité conditionnée aux aides publiques
Il existe néanmoins un bémol à l’avantage financier du véhicule électrique. Sans aide de l’Etat à l’achat, le sort de l’électrique et le développement du marché seraient encore en 2020 fortement compromis. L’aide d’Etat joue en effet un rôle non négligeable dans la compétitivité de l’électrique. On constate que sans aide publique, l’électrique reviendrait à sa situation initiale d’ovni. Sans aller jusque-là, la baisse des aides planifiée dans le projet de loi de finances 2021, de 7 000€ à 6 000€ contribuerait également à réduire de près de 20 000 km l’intérêt d’un véhicule électrique renvoyant une peu plus l’acte d’achat du côté militant écologiste qu’homo economicus.
Un avantage inattendu : le carburant gratuit
Alors, faut-il se dépêcher de passer à l’électrique avant la fin des aides généreuses ? Il faut dire que, au-delà des aides publiques, les récents acquéreurs de véhicule électrique font plutôt une bonne affaire sur un aspect plus inattendu. Si le pétrole est rare en France, l’électricité est abondante et une voiture peut se brancher sur n’importe quelle prise électrique. Résultat, pour être au plus juste de ce que coûte réellement une voiture électrique en 2020 en France, il faut considérer qu’en moyenne 50% de la recharge ne se fait pas à la maison mais à l’extérieur et gratuitement, que ce soit pendant ses courses à Carrefour, Lidl, etc., dans les parkings souterrains ou tout simplement au bureau. On peut même estimer qu’un périurbain (situé à 20-30km du centre-ville) pourrait quasiment ne jamais recharger à domicile si une prise gratuite est disponible sur le lieu de travail et son principal lieu de consommation. On constate que dans la situation d’une recharge à 50% gratuite, le véhicule électrique retrouve de la compétitivité que l’aide soit à 7 000€ ou 6 000€. En revanche, il resterait hors marché sans aide publique ce qui tend à mettre en évidence la fragilité encore persistante du marché à moins que les constructeurs ne consentent à une baisse importante de leurs prix dans les années à venir. Enfin, si la gratuité de l’électricité dans les centres commerciaux et entreprises peut être acceptable à l’heure actuelle, il semble peu probable que ce phénomène puisse perdurer en cas de basculement généralisé du parc automobile.
Haut de gamme et électrique, un bon ménage ?
Plus le coût des véhicules thermiques augmente et plus la version équivalente en électrique devient intéressante sous certaines conditions (Cf. Tableau des résultats en annexe). Pour un prix d’appel à 32 000€, la Renault Zoé, tout comme sa concurrente électrique (Peugeot 208) sont littéralement hors du marché des citadines. Le différentiel entre le coût d’utilisation et le surcoût de l’achat est compensé au-delà de 140 000 km dans le meilleur des cas malgré le bonus écologique et une électricité quasi gratuite. A l’inverse, le plus haut de gamme tend vers une meilleure parité entre électrique et thermique. La principale raison provient du prix des véhicules thermiques plus élevé réduisant ainsi l’écart avec l’électrique. Dans cette catégorie, c’est le SUV de Kia qui tire véritablement son épingle du jeu. Bénéficiant d’un prix au départ relativement accessible, il profite à plein du bonus écologique pour battre financièrement ses concurrents thermiques dès 80 000km ou 25 000km par an pour un leasing de 3 ans. A contrario, la Tesla se trouve pénalisée par l’absence de bonus en raison de son prix de départ supérieur au plafond autorisé. Résultat, si la Tesla était très attractive jusque 2020 sous l’effet de son bonus écologique (6 000€), l’abandon de celui-ci la relègue désormais hors marché dans le domaine du luxe par rapport à ses concurrents thermiques.
Année 2020, un alignement des planètes précaire pour l’électrique
Ainsi, ne faudrait-il pas voir dans l’année 2020 un opportunisme financier plutôt qu’un véritable basculement pour l’électrique ? Une chose est certaine, si l’électrique présente à l’heure actuelle un bilan positif avantageux pour les gros rouleurs, au-delà de 80 000km sur la gamme spécifique des SUV, sa compétitivité reste encore très fortement conditionnée au soutien public et à un comportement bienveillant de la part d’un grand nombre d’acteurs publics et privés dans la fourniture (quasi) gratuite de l’électricité. Mais cette embellie de l’année 2020 semble déjà se refermer pour 2021 sous l’effet du prochain projet de loi de finances et d’une baisse encore très lente du prix des véhicules électriques.
Florent Laroche, LAET, Université Lyon 2
Image : Ford experimental electric car (1914). Unknown author, Public domain, via Wikimedia Commons
Pour citer ce billet : Laroche, Florent (2020). Acheter une voiture électrique : est-ce bon pour le porte-monnaie ? Carnet Transports, mobilités, territoires. https://tmt.hypotheses.org/1613
Annexes
Tableaux des résultats
Les tableaux suivants donnent, pour chaque hypothèse de subvention, le seuil moyen (en kilomètres parcourus) à partir duquel le véhicule électrique devient financièrement plus intéressant que le thermique. Dans la colonne suivante, le seuil kilométrique est annualisé (divisé par 3) dans l’hypothèse d’un leasing sur 3 ans.
Tableau 1 : Catégorie Citadines
| Seuil de rentabilité | Nb de km par an | |
| Sans bonus | > 150 000 km | > 50 000 km |
| Avec bonus 6 000€ (à partir de 2021) | > 150 000 km | > 50 000 km |
| Avec bonus 7 000€ | > 150 000 km | > 50 000 km |
| Avec bonus 6 000€ + charge 50% gratuite | > 150 000 km | > 50 000 km |
| Avec bonus 7 000€ + charge 50% gratuite | > 150 000 km | > 50 000 km |
| Avec bonus 6 000€ + charge 100% gratuite | 150 000 km | 50 000 km |
| Avec bonus 7 000€ + charge 100% gratuite | 140 000 km | 46 000 km |
Tableau 2 : Catégorie SUV
| Seuil de rentabilité | Nb de km par an | |
| Sans bonus | > 150 000 km | > 50 000 km |
| Avec bonus 6 000€ (à partir de 2021) | 100 000 km | 35 000 km |
| Avec bonus 7 000€ | 80 000 km | 26 000 km |
| Avec bonus 6 000€ + charge 50% gratuite | 80 000 km | 26 000 km |
| Avec bonus 7 000€ + charge 50% gratuite | 70 000 km | 23 000 km |
| Avec bonus 6 000€ + charge 100% gratuite | 70 000 km | 23 000 km |
| Avec bonus 7 000€ + charge 100% gratuite | 60 000 km | 20 000 km |
Tableau 3 : Catégorie Berlines
| Seuil de rentabilité | Nb de km par an | |
| Sans bonus | > 150 000 km | > 50 000 km |
| Avec bonus 6000€ (supprimé en 2020) | 70 000 km | 23 000 km |
| Sans bonus + charge 50% gratuite | 140 000 km | 46 000 km |
| Avec bonus 6000€ + charge 50% gratuite | 60 000 km | 20 000 km |
| Sans bonus + charge 100% gratuite | 120 000 km | 40 000 km |
| Avec bonus 6000€ + charge 100% gratuite | 50 000 km | 16 000 km |
Hypothèses
Les données de prix, chevaux fiscaux, consommation et fréquence de révision proviennent des fiches constructeurs. Autres données :
bonus : https://www.economie.gouv.fr/particuliers/bonus-ecologique,
malus : https://siv.interieur.gouv.fr/map-usg-ui/do/simtax_accueil,
prix des cartes grises : https://www.carte-grise.org/tous_les_prix_carte_grise_france.php,
prix du carburant SP95 : https://www.prix-carburants.gouv.fr/,
prix de l’électricité : https://www.fournisseur-energie.com/
Tableau 4 : Hypothèses retenues pour la gamme Citadines
| Renault Zoé | Moyenne thermiques | Renault Clio V | Peugeot 208 | Citroën C3 | Ford Fiesta | |
| Prix neuf | 32 300€ | 15 175€ | 14 900€ | 16 000€ | 15 300€ | 14 500€ |
| Bonus | 7 000€ | |||||
| CV fiscaux | 0 | 4.75 | 5 | 5 | 4 | 5 |
| Prix cv fiscaux | 42€ | |||||
| Energie | Electricité | Essence SP95 | ||||
| Conso/100km | 13 Kwh | 5.3 L | 5.2 L | 5.5 L | 5.3 L | 5.5 L |
| Prix énergie | 0.15€/Kwh | 1.3€ /L | ||||
| Fréquence des révisions | 30 000 km | 20 000 km | ||||
| Prix/révision | 100 € | 150 € |
Tableau 5: Hypothèses retenues pour la gamme SUV
| Kia E soul | Moyenne thermiques | Peugeot 2008 | Renault Captur | DS3 Crossback | Volvo XC 40 | |
| Prix neuf | 35 990€ | 23 887€ | 22 250€ | 19 150€ | 24 200€ | 29 950€ |
| Bonus | 7 000€ | |||||
| CV fiscaux | 0 | 6 | 5 | 7 | 5 | 7 |
| Prix cv fiscaux | 42€ | |||||
| Energie | Electricité | Essence SP95 | ||||
| Conso/100km | 15 Kwh | 6.4 L | 5.5 L | 6.5 L | 6.7 L | 7 L |
| Prix énergie | 0.15€/Kwh | 1.3€ /L | ||||
| Fréquence des révisions | 15 000 km | 20 000 km | ||||
| Prix/révision | 70 € | 150 € |
Tableau 6 : Hypothèses retenues pour la gamme Berlines
| Tesla Model 3 | Moyenne thermiques | Audi A4 | BMW Série 3 | DS7 Crossback | Mercedes Class C | |
| Prix neuf | 49 990€ | 39 217€ | 42 570€ | 37 700€ | 37 300€ | 39 300€ |
| Bonus | 0€ | |||||
| Malus | 113.7€ | 75€ | 75€ | 75€ | 230€ | |
| CV fiscaux | 0 | 9 | 10 | 7 | 10 | 9 |
| Prix cv fiscaux | 42€ | |||||
| Energie | Electricité | Essence SP95 | ||||
| Conso/100km | 15 Kwh | 6.75 L | 7 L | 7 L | 6 L | 7 L |
| Prix énergie | 0.15€/Kwh | 1.3€ /L | ||||
| Fréquence des révisions | 40 000 km | 20 000 km | ||||
| Prix/révision | 213 € | 160 € |
- Autoplus n°1665 [↩]
- Dans la mesure où il est difficile d’estimer le prix des révisions, notamment pour l’électrique, les valeurs sont données à titre indicatif et n’ont un effet que marginal sur les résultats. [↩]
- Le calcul est réalisé sur 150 000km, équivalent de la durée de vie annoncée des batteries électriques. [↩]
OpenEdition vous propose de citer ce billet de la manière suivante :
Charles Raux (19 novembre 2020). Acheter une voiture électrique : est-ce bon pour le porte-monnaie ? Transports, mobilités, territoires. Consulté le 8 octobre 2024 à l’adresse https://doi.org/10.58079/urkn
