Les aéroports de Lyon : de Bron à Saint Exupéry, avec un brin d’intermodalité
Alain Bonnafous (IEP, Université de Lyon).
Ce billet1 est achevé à un moment où le transport aérien subit une crise à l’issue bien incertaine. Cet entracte donne le temps de jeter un regard sur le passé.
La France du transport aérien a une particularité qui la distingue des autres grands pays européens et qui tient à la hiérarchie de ses aéroports. En effet, derrière les Aéroports de Paris, Charles de Gaulle et Orly, qui totalisaient 108 millions de passagers en 2019, seuls deux aéroports français totalisaient plus de 10 millions de passagers : Nice-Côte d’Azur (14,5 millions) et Lyon-Saint-Exupéry (11,7 millions). C’est à comparer avec la situation de l’Allemagne qui derrière son aéroport majeur de Francfort en compte six, dont trois à plus de 20 millions. Cela signifie que les aéroports français de province subissent une domination parisienne, en particulier pour la fonction essentielle de porte d’entrée intercontinentale. C’est donc en regard de ce handicap historique qu’il convient de regarder l’histoire des aéroports de Lyon et d’apprécier la difficulté d’en promouvoir le développement.
De Bron à Satolas
C’est à la fin des années 60 que fut prise la décision de construire un nouvel aéroport, sous l’impulsion de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Lyon, entité concessionnaire de l’aéroport de Lyon-Bron. L’impossibilité d’agrandir celui-ci, en voie de saturation et inséré dans un tissus déjà urbanisé, a en effet conduit à rechercher un site plus approprié. Celui de Satolas réunit toutes les conditions requises : la faible urbanisation de la zone, la proximité des grandes villes régionales et, surtout, un potentiel d’extension très peu contraint. Après 4 ans de travaux qui n’ont eu ni retard ni dépassement de budget, l’Aéroport de Lyon-Satolas est inauguré par Valéry Giscard d’Estaing le 12 avril 1975, en présence de Fernand Blanc, Président de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Lyon.
La Chambre de Commerce avait ainsi tiré les conséquences de l’impossibilité physique de construire à Bron une piste adaptée aux besoins des longs courriers, à défaut de laquelle son souhait de doter la région d’un aéroport à la mesure de ses ambitions internationales ne pouvait être réalisé. Cette conjonction entre de telles ambitions et les attributs internationaux d’un aéroport a été très vite soulignée par les responsables de ce dossier, tout particulièrement par Jean Chemain qui a été recruté par la CCI en 1971 alors que, jeune ingénieur civil des mines, il était devenu responsable de la logistique du groupe Unilever. Il devait jouer, pendant un quart de siècle, un rôle central sur ce dossier de l’aéroport, y compris après qu’il prit la direction de la CCI de Lyon en 1984.
Il a été clairement animé par cette conviction d’une relation réciproque et forte entre les ambitions internationales de Lyon et le dynamisme de son aéroport. Cette conviction devait être plus tard confirmée par des recherches sur ce qui signe la dimension internationale d’une métropole (Bonnafous et al, 1991). Elle a inspiré très tôt une stratégie d’ensemble portée par Jean Chemain qui, dès 1974 créait l’Agence pour le Développement Economique de la Région Lyonnaise (ADERLY), une des toutes premières structures en France conjointement portée par les milieux politiques et patronaux.
La CCI a été particulièrement attentive aux dimensions techniques et fonctionnelles de l’aéroport auxquelles a veillé évidemment sa direction, en particulier Bernard Chaffange. Directeur de l’aérodrome de Lyon-Satolas de 1980 à 1985 puis des Aéroports de Lyon de 1986 à 2006. Il a ainsi joué un rôle majeur dans le développement de l’aéroport mais a aussi contribué à faire de Lyon-Bron une plateforme de tout premier plan de l’aviation d’affaires. Un rapport commandé par le gouvernement aux Conseillers du Commerce extérieur de la France (CCE) mettra cependant en cause sa gestion dans sa dimension commerciale et semble avoir joué un rôle dans son départ en 2006 (( Le Progrès du vendredi 2 février 2007)).
Les équipements et leur fonctionnalité n’ont en tout cas jamais entravé le développement du trafic, avec des étapes majeures telles les extensions successives de l’aérogare et des parkings ou la mise en service d’une deuxième piste en mai 1992. Mais les enjeux fondamentaux du développement d’une plateforme tiennent à l’offre des vols qui sont proposée aux usagers. Sur ce terrain que l’activisme de Jean Chemain a été plus visible que celui de la direction de l’aéroport. Il s’est exprimé tout particulièrement avec l’objectif constant d’obtenir une liaison directe avec les Etats Unis et, plus particulièrement, avec la porte d’entrée la plus puissante qui est évidemment New York.
La position d’Air France a presque toujours consisté à soutenir qu’une liaison régulière Lyon-New York ne pouvait être économiquement viable. Pourtant, lorsque American Airlines ouvrait cette ligne en 1989, à la joie bien légitime de Jean Chemain qui y avait beaucoup travaillé, Air France créait de son côté trois vols hebdomadaire par sens, ce qui enlevait de facto toute chance au concurrent américain de rentabiliser cette ligne. Ce dernier choisit de se retirer et de redéployer ses efforts sur l’Amérique Latine. Une fois le concurrent évincé, Air France s’est retirée à son tour, préférant favoriser le remplissage de ses appareils sur Paris-New York, là où la compétition entre compagnies est si intense que le taux de remplissage des appareils y joue un rôle majeur. La brève expérience d’un vol sur New York de l’alliance Delta-Air Lines avec Air France en 2000 a tourné également court.
L’aéroport et le TGV
Le moins que l’on puisse dire des lignes à grande vitesse c’est qu’elles ont joué un rôle majeur dans le développement de la plateforme et, en tout premier lieu, un rôle de redoutable concurrent. En effet, avec l’ouverture partielle en 1981 puis totale en 1983, de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon, un voyage de Lyon-intra-muros à Paris-intra-muros était plus rapide et moins coûteux par le rail que par l’aérien. C’est ainsi la ligne majeure de l’aéroport qui a été mise à mal alors qu’elle représentait plus du tiers de son trafic avant l’arrivée du TGV (Charlier, 1981). D’une certaine manière, la mise en service de la LGV Interconnexion-Est en 1996 a aussi pesé sur la fréquentation de l’aéroport car les vols qui demeuraient avec Paris étaient des vols de correspondance vers l’international et cette ligne a capturé un trafic non négligeable en mettant Charles de Gaulle à deux heures de la gare de la Part-Dieu.
Le passage du TGV par Satolas était de nature à accroître le trafic de l’aéroport, mais il a donné lieu à une histoire compliquée qui illustre assez bien des stratégies d’opérateurs éloignées de ce que les complémentarités entre les modes permettaient d’imaginer. Cette ligne de contournement de Lyon achevée en 1994 était un premier élément de la liaison avec Marseille qui a été achevée en 2001. Le premier acte de son histoire a été le choix de son tracé. Il n’allait pas de soi qu’il passe par l’aéroport avec une gare qui lui soit attenante, d’autant que du côté de la SNCF, la Direction des Grandes Lignes, considérait que ce dispositif ouvrait le risque de voir des passagers quitter le train à Satolas pour achever leur périple en avion.
Tout au contraire, l’exécutif de la Région Rhône-Alpes, en la personne de Pierre Dumas, premier vice-président de Charles Million de 1986 à 1998, faisait une hypothèse forte de synergie entre les modes de transport. Cet ancien secrétaire d’Etat2 de plusieurs ministères du Général de Gaulle portait une attention toute particulière à ce dossier, convaincu des perspectives suggérées par un rapport du Laboratoire d’Economie des transports (LET)3 établi à la demande de Jean Frébault4, directeur jusqu’en 1988 de l’Agence d’Urbanisme de Lyon. Ce dernier a été le premier des urbanistes français à concevoir les documents d’urbanismes dans une perspective stratégique intégrant la dimension internationale, notamment avec l’exercice reconnu comme séminal et appelé « Lyon 2010 » (Frébault et Sozzi, 2010). C’est dans cette perspective qu’il avait suscité cette réflexion de l’équipe du LET sur le rôle que pouvait jouer Satolas, notamment avec la dotation d’une gare TGV.
Ce rapport, plus de 5 ans avant la mise en service de la gare, suggérait que celle-ci soit conçue selon le modèle d’un hub aérien, c’est-à-dire permettant un jeu de correspondances avec des horaires d’arrivées et de départs les autorisant au mieux, y compris avec les services aériens. Cela supposait, pour être concrétisé, deux conditions. La première tenait à l’adaptation de l’infrastructure et en particulier des voies en gare. Pour autoriser des jeux de correspondances entre TGV, deux voies à quai de part et d’autre des voies centrales à grande vitesse sont évidemment nécessaires, alors que pour un simple arrêt, une voie de chaque côté est suffisante. Or ce n’était pas dans les projets de la SNCF de doter ainsi la gare de 6 voies. Elles furent cependant construites sous la pression personnelle de Pierre Dumas et avec un financement régional du surcoût5.
La deuxième condition supposait des horaires adaptés à cette perspective et au jeu des correspondances. La SNCF n’avait pas souhaité exploiter cette gare dans cette perspective et a même veillé à ce que les premières dessertes à la mise en service de la gare en 1994, qui étaient limitées à 6 trains par jour et par sens, soient scandées pour rendre les correspondances train-avion peu attractives. La direction des grandes lignes avait clairement exposé à Pierre Dumas qu’il y avait un grand risque de perte de voyageurs pour la SNCF alors que celui-ci disposait de simulations qui lui indiquaient le contraire6. Les successeurs de Pierre Dumas au sein de l’exécutif régional après 1998 n’ont pas repris ce dossier et l’évolution des choses s’est faite sans coordination entre l’air et le rail. Cela n’a pas empêché les usagers de porter le développement de cette gare et de pratiquer la complémentarité des modes en dépit de cette négligence : alors qu’en 2002, 10 % environ des voyageurs de la gare pratiquaient cette intermodalité7, ils étaient 18 % en 20148, ce qui correspond à un triplement en termes de nombre de passagers air-fer. Cela ne représentait que 88 000 passagers par an mais s’inscrivait sur une pente qui devait attirer l’attention des opérateurs, à commencer par les entreprises de technologie de voyages en ligne9. Une pente qui bien entendu ne reprendra son cours qu’après la crise majeure du transport aérien dont personne ne connait l’échéancier.
Un nouveau Saint-Exupéry
D’autres étapes ont marqué l’évolution de l’aéroport dans le sens de son identification internationale. C’est ainsi qu’à l’occasion du centième anniversaire de la naissance d’Antoine de Saint-Exupéry, né à Lyon, que le 29 juin 2000, l’aéroport est renommé Lyon-Saint-Exupéry. C’est ainsi encore qu’en 2010, Saint Exupéry cessait d’être l’un des rares aéroports européens sans liaison en site propre avec la ville centre grâce à l’ouverture du tramway Rhônexpress qui le relie à la gare de la Part-Dieu. C’est ainsi enfin que les extensions de l’aérogare et des parkings permettaient de franchir sans encombre le seuil de 10 millions de passagers en 2017.
L’évènement majeur, cependant, sera celui de la réforme de la gouvernance de l’aéroport qui peut s’interpréter comme la suite lointaine du rapport déjà évoqué des Conseillers du Commerce Extérieur de la France : à la suite de ce rapport de 2005 et du vote d’une nouvelle loi sur la gestion des aéroports français, la société Aéroports de Lyon est créée en décembre 2006. La concession lui est ainsi cédée par la CCIL le 6 mars 2007, marquant ainsi la fin d’une longue tutelle.
Destinée à gérer les aéroports Lyon-Bron et Lyon-Saint-Exupéry, la nouvelle société voit son capital réparti entre l’État (60 %), la CCIL (25 %) et les trois collectivités territoriales à parts égales (5 %), la Métropole de Lyon, le département du Rhône et la région. En octobre 2016, l’État vend sa participation de 60 % à un consortium composé de Vinci, Predica et de la Caisse des dépôts et consignations10. C’est ainsi que Saint Exupéry est entré dans le vaste club mondial des opérateurs privés.
Alain Bonnafous (LAET, IEP, Université de Lyon).
Image : Santiago Calatrava
Pour citer ce billet : Bonnafous, Alain (2020). Les aéroports de Lyon : de Bron à Saint Exupéry, avec un brin d’intermodalité. Carnet Transports, mobilités, territoires. https://tmt.hypotheses.org/1635
Références
Bonnafous, A., Bossin, P., Buisson, M. A., Olvera, L. D., & Plat, D., 1991. A quoi reconnaît-on une ville internationale? Tentative de réponse par consultation d’experts (Méthode Delphi) (https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00602905v1).
Charlier, J., 1981. Le triptyque aéroportuaire lyonnais : une analyse géographique des installations, du trafic, des horizons aériens et de l’aire de desserte terrestre de l’aéroport de Lyon-Satolas, Revue de géographie de Lyon, vol. 56, n°2, 1981. pp. 115-163. https://doi.org/10.3406/geoca.1981.3944
Chi, A., Crozet, Y, 2004. L’intermodalité TGV / AIR : quel second souffle pour la gare de Lyon Saint Exupéry TGV ?, Transports, Editions techniques et économiques, 2004, pp. 360-366. https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00088445/document
Frébault, J., Sozzi, C., 2010. LYON 2010: Repères chronologiques. Urbanisme (371), 43.
Plassard, F. (dir), 1989. Lyon, nœud de communication européen. https://halshs.archives-ouvertes.fr/file/index/docid/912719/filename/LYON_NOEUD_DE_COMMUNICATIONS_EUROPEEN.pdf
- Un extrait de ce billet fait l’objet d’un « encart » dans un ouvrage collectif sur l’histoire récente de la Chambre de Commerce de Lyon en cours de publication. [↩]
- notamment aux Travaux Publics (on dirait aujourd’hui « aux transports) et au Tourisme [↩]
- Sous la direction de François Plassard. « Lyon, nœud de communication européen. 1989 » [↩]
- Appelé à la direction du Sytral en 1988 puis à une direction d’administration centrale en 1989, Jean Frébault n’a cessé, à travers différentes fonctions, de suivre la destinée de Lyon notamment dans sa dimension internationale [↩]
- Au total, la région a financé 36 % des 750 millions de franc du coût de la gare, le reste étant partagé entre la SNCF, le conseil général du Rhône et la CCI [↩]
- Ces simulations établies par l’auteur de ces lignes et par Olivier Morellet qui dirigeait à L’INRETS les recherches sur le modèle MATISSE, montraient que sans un train supplémentaire mais avec des horaires adaptés, la SNCF aurait gagné un nombre significatif de passagers kilomètres et l’aéroport plusieurs centaines de milliers de passagers chaque année [↩]
- Chi et Crozet, 2004 [↩]
- Source: Enquête complémentarité modale avion-train de la DGAC, 2015.
https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/Presentation_enquete_complementarite_modale_avril_2015.pdf [↩] - https://www.air-journal.fr/2019-04-24-laeroport-de-lyon-optimise-sol-air-5211987.html [↩]
- Pour un montant de 535 millions d’euros. [↩]
OpenEdition vous propose de citer ce billet de la manière suivante :
Charles Raux (27 novembre 2020). Les aéroports de Lyon : de Bron à Saint Exupéry, avec un brin d’intermodalité. Transports, mobilités, territoires. Consulté le 8 octobre 2024 à l’adresse https://doi.org/10.58079/urko
