Les voitures autonomes peuvent-elles résoudre les problèmes des transports en ville ?

Charles Raux (CNRS, LAET).

L’engouement initial pour les voitures à conduite automatisée a laissé place à des appréciations plus mesurées, suite à des accidents ayant fait la une des médias. La perspective de voitures cheminant sans intervention d’un conducteur et sur des routes ouvertes à tout trafic s’est éloignée. Cependant, les développements et essais continuent, notamment en Chine et aux USA. Il se pourrait que dans un avenir assez proche des voitures (semi)autonomes1 soient autorisées à circuler sur le réseau routier national. Les collectivités urbaines seraient alors confrontées à des choix décisifs quant à la réglementation de la circulation de ces véhicules dans leur territoire de compétence.

Les transports dans les agglomérations urbaines dynamiques font face à des difficultés récurrentes. Il faut à la fois maîtriser la congestion dans les réseaux routiers et ferrés, contenir les émissions de polluants et les autres atteintes au cadre de vie, et assurer un droit inclusif à la mobilité pour accéder à l’emploi et aux différentes aménités urbaines. La technologie émergente du véhicule autonome est souvent présentée par ses promoteurs comme une solution à nombre de ces difficultés. Comme nous le montrons ci-après, le risque est plutôt d’accroître ces difficultés mais des opportunités existent.

Un risque de congestion accrue

Il ne faut pas attendre du véhicule autonome qu’il contribue par lui-même à résoudre le problème de la congestion, sa généralisation pourrait même l’exacerber. Le cours normal des choses verrait les voitures automatisées privées utilisées en solo comme les voitures d’aujourd’hui et de plus capables de tourner toutes seules à vide pour éventuellement trouver un stationnement, pour aller récupérer les achats au magasin, pour aller chercher les enfants à l’école ou encore pour être prêtée à un membre de la famille ou du cercle de relations.

Une indication concrète de ces comportements est donnée par une étude de Harb et al. parue en 2018. Il s’agit d’une expérience « naturelle » consistant à projeter des ménages dans un monde de voitures automatisées, en leur fournissant une voiture avec chauffeur sur une durée totale de 60 heures pendant sept jours. Le ménage devait couvrir les frais d’essence et pouvait prêter la voiture avec chauffeur à la famille ou à des amis. L’étude portait sur 13 ménages dans la baie de San Francisco, avec dans chaque ménage un sujet en particulier suivant l’expérience entière. Malgré ces limites statistiques, les résultats sont assez frappants. La quasi-totalité des sujets ont augmenté leurs déplacements et leur nombre de kilomètres parcourus en voiture par rapport à une semaine « de contrôle » (avec plus de 80% d’augmentation pour l’ensemble de l’échantillon). Les raisons principales cette augmentation sont le fait que : on pouvait utiliser le temps passé en voiture à d’autres activités que conduire ; le véhicule pouvait être envoyé « à vide » pour des courses (récupérer les achats au magasin, faire le plein, etc.) ; on pouvait parcourir de plus grandes distances sans la fatigue de la conduite, être conduit de nuit ou en ayant bu. Tous les sujets ont utilisé la possibilité d’envoyer la voiture « à vide » pour les courses ou pour escorter la famille ou des amis.

Cette étude confirme un fait connu, à savoir que toute amélioration dans la technologie des transports est mise à profit par les humains pour augmenter les distances parcourues.

Le rêve du véhicule autonome partagé

Face au scénario « noir » d’une ville congestionnée par les véhicules automatisés privés, la profession des experts en transport réagit en promouvant le modèle de la mobilité partagée (avec les véhicules autonomes ou non). L’exemple phare de ce type de modèle est l’étude réalisée par l’ITF (Forum International des Transports) sur le cas de Lisbonne (OECD-ITF, 2016). Le scénario principal étudié consiste à substituer à tous les déplacements en voiture particulière ou en bus classique, des déplacements en véhicules partagés (taxis à 6 places ou minibus de 8-16 places) opérant à la demande en addition aux transports collectifs lourds existants (métro et train). Les résultats clés de cette étude sont que la congestion disparaîtrait, les émissions de polluants et de CO2 décroîtraient fortement, à proportion de la réduction des véhicules-kilomètres parcourus, le stationnement public nécessiterait 95% d’espace en moins (espace qui pourrait être réalloué à d’autres usages), tandis que les inégalités d’accès aux emplois et aux aménités urbaines disparaîtraient.

Cependant, il y a une condition essentielle à la réalisation d’un tel scénario, à savoir une régulation centralisée forte de la mobilité. Un répartiteur enverrait les véhicules de transport à la demande au lieu de prise en charge et l’accès des véhicules individuels sur le territoire concerné devrait être interdit. Or ce contrôle strict d’accès des véhicules individuels à l’échelle d’une agglomération n’a jamais pu être réalisé jusqu’ici, pour des raisons non pas techniques mais sociales et politiques. Au-delà des zones piétonnes urbaines courantes en ville, les zones à accès réglementé pour le trafic automobile se rencontrent le plus souvent dans les centres historiques des villes italiennes, mais la régulation se limite à restreindre l’accès aux détenteurs de permis (payants) qui peuvent être acquis par les résidents de la zone et ceux qui y travaillent. L’autre mode de régulation, économique celui-ci, à travers le péage urbain, n’existe que dans peu de villes dans le monde et se limite également aux hypercentres d’agglomération, comme à Londres ou à Stockholm. L’exception est Singapour qui a mis en place un système de péage électronique couvrant le réseau routier majeur sur la quasi-totalité de l’île, soit plus de 700 km². Mais la culture de régulation stricte de Singapour peut-elle s’importer chez nous ?

Complémentarité ou concurrence avec les TC traditionnels ?

Au-delà de la difficulté de mise en place d’une régulation centralisée, se pose la question de la place et du modèle économique des différents opérateurs de mobilité urbaine, dont les transports collectifs traditionnels. Plaçons-nous dans un monde futur où des opérateurs comme Waymo ou Uber auraient mis en place leurs services de voitures autonomes, disponibles sur réservation par application mobile. Ces taxis sans conducteur sont susceptibles de faire baisser les coûts du transport de manière drastique, les amenant à des niveaux équivalents, voire plus faibles que le coût complet du transport collectif (le coût salarial du chauffeur de bus représente un poste de dépense majeur dans le transport par bus).

Un avant-goût de cette complémentarité/concurrence nous est donné dès aujourd’hui par deux exemples. Le premier exemple, la complémentarité, est celui de la mise en place expérimentale (en 2018) par l’agglomération de Nice d’un service de courses en VTC assurées par Uber à prix fixe (6 euros) pour les abonnés au réseau de transport en commun sur le parcours de certaines lignes de bus lorsqu’elles ne fonctionnent plus en soirée (ici). Le complément de financement est assuré par la régie des transports et par Uber.

Le deuxième exemple est celui de la concurrence, avec ce qui se passe aux Etats-Unis concernant les services de VTC2 comme Uber ou Lyft. Une étude de 2017 sur New York City par Bruce Schaller (cf. le rapport ici) montre, chiffres à l’appui, que les services fonctionnant sur application Internet, comme Uber ou Lyft, prennent de la clientèle non seulement aux taxis (avec lesquels ils sont à égalité en nombre de passagers transportés) mais surtout au métro et aux bus.

Toutefois, un autre son de cloche est apporté, toujours dans un contexte étasunien, dans une étude sur 196 aires métropolitaines (Metropolitan Statistical Areas, MSA) où Uber était présente, publiée dans le Journal of Urban Economics (Hall et al, 2018). En effet, Uber peut être une alternative aux transports publics, mais il peut aussi en être un complément au sens intermodal3. J.D. Hall et al montrent que l’effet sur le nombre de voyageurs dans les transports publics est hétérogène selon les agglomérations. Le service des TNC pallie la rigidité des parcours desservis par les transports publics (par exemple, pour le « dernier kilomètre ») et des horaires de ces derniers (par exemple, comment rentrer de nuit hors période de service). Les auteurs montrent qu’Uber vient en complément du transport public dans les plus grandes villes et plus encore pour les agences de transport les plus petites dans ces grandes MSA (il peut y en avoir plusieurs par MSA) car il augmente en moyenne le nombre de voyageurs dans les transports publics. Par contre, Uber réduit le nombre de voyageurs dans les agglomérations les plus petites. Plusieurs hypothèses sont avancées pour expliquer ces résultats hétérogènes. L’une d’entre elles est que le tarif des transports publics est en général bien plus bas que celui d’Uber, ce qui fait que l’effet complément l’emporte sur l’effet substitution. Une autre est que dans les grandes villes, les personnes à plus hauts revenus sont plus nombreuses, elles sont le plus souvent utilisatrices des trains régionaux et peuvent s’offrir Uber en complément du train. Au final, les auteurs concluent que la politique optimale de régulation de services comme Uber varie selon les villes (plus précisément selon l’état d’utilisation des transports publics).

Menaces et opportunités

Ces exemples préfigurent à la fois des menaces et des opportunités susceptibles de se matérialiser à l’avenir. Qu’il soit partagé ou non, mais proposé par des opérateurs en libre concurrence, le service robomobile peut accélérer l’abandon du service public de transport dans les zones peu denses, là où la demande est spatialement éclatée. Nous parlons des banlieues de grosses agglomérations de province, des villes moyennes, du périurbain… Ce sont des zones où les lignes de transport public sont lourdement déficitaires. S’il existe une offre privée de robomobilité à coût compétitif pour la collectivité, la contrainte pesant sur les comptes publics pourrait amener à une disparition rapide des dessertes par le bus public à l’instar de la disparition des cabines téléphoniques publiques. De plus, comme le montre l’exemple de Manhattan, les opérateurs privés de robomobilité pourraient également attaquer frontalement les transports publics traditionnels dans leur cœur de marché en zones denses, avec des services de mobilité de qualité à des tarifs compétitifs. Sous la contrainte de rareté d’argent public, le modèle économique du service public de transport serait fortement fragilisé. D’où un risque de remise en cause du droit à la mobilité, d’accroissement des inégalités sociales et territoriales d’accès à la mobilité pour les groupes réfractaires à la technologie ou aux services robomobiles ou encore ne pouvant s’offrir ceux-ci. Faut-il envisager d’interdire ou de restreindre sévèrement ces services ?

Cependant, une opportunité existe de faire fonctionner en synergie les nouveaux services de robomobilité et les transports publics, comme le suggère l’analyse de Hall et al à l’échelle des Etats-Unis. L’émergence de la robomobilité ne fait que relancer la question récurrente de la régulation optimale des transports en ville, mais sans vraiment la résoudre par elle-même, tout en risquant de l’exacerber. Quelles nouvelles formes de régulation imaginer pour les autorités organisatrices de la mobilité ?

Charles Raux, LAET, CNRS, Université de Lyon

Image : Julien Tromeur from Pixabay

Pour citer ce billet : Raux, Charles (2020). Les voitures autonomes peuvent-elles résoudre les problèmes des transports en ville ? Carnet Transports, mobilités, territoires. https://tmt.hypotheses.org/1667


Références

Hall Jonathan D. and Craig Palsson, Joseph Price, 2018. Is Uber a substitute or complement for public transit? Journal of Urban Economics 108 (2018) 36–50. https://doi.org/10.1016/j.jue.2018.09.003

Harb Mustapha and Yu Xiao, Giovanni Circella, Patricia L. Mokhtarian,·Joan L. Walker, 2018. Projecting travelers into a world of self‑driving vehicles: estimating travel behavior implications via a naturalistic experiment. Transportation (2018) 45:1671–1685. https://doi.org/10.1007/s11116-018-9937-9

OECD-ITF, 2016. Shared Mobility. Innovation for Liveable Cities. https://www.itf-oecd.org/shared-mobility-innovation-liveable-cities

Schaller Consulting, 2017. Unsustainable? The Growth of App-Based Ride Services and Traffic, Travel and the Future of New York City. February 2017


  1. Nous continuons en utilisant le terme répandu « autonome » bien que ces voitures sont à conduite automatisée, dépendante d’algorithmes et de la programmation de la destination par l’utilisateur. []
  2. Nous utilisons l’acronyme français VTC (véhicule de tourisme avec chauffeur) alors que le terme utilisé dans la littérature anglo-saxonne est plutôt TNC (transportation network company) et s’applique aux sociétés comme Uber ou Lyft qui mettent en relation des chauffeurs avec des passagers au moyen de sites webs ou d’applications mobiles. []
  3. Combinaison de plusieurs modes de transport différents au cours d’un même déplacement. []

Vous aimerez aussi...

1 réponse

  1. Ader dit :

    Des zones de conduites mixtes vehicules autonomes/véhicules classiques existent déjà pourquoi mettre en dualité ces deux modes de conduite ? Selon le niveaux d’utilisation des TC dans certaines zones, le rapport investissement après mise en œuvre des infra sécurisées devra être étudié pour connaître le réel coût à la collectivité… et le coût des emplois supprimés…

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.

Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search