Peut-on influencer les comportements de mobilité avec des « nudges verts » ?

Charles Raux (CNRS, LAET).

En matière de politique environnementale, les pouvoirs publics disposent de toute une panoplie d’instruments pour orienter les comportements et réduire ainsi l’empreinte environnementale des activités humaines. Il peut s’agir de taxes sur les activités polluantes (exemple de la taxe carbone visant les émissions de CO2), de normes d’émissions sur les équipements comme les moteurs des véhicules automobiles, ou encore de réglementation sur la circulation des véhicules comme les zones à faibles émissions. Il existe une abondante littérature scientifique (en économie environnementale) sur ces instruments, et dans leur évaluation de ces derniers Goulder et Parry (2008) identifient trois grands critères, souvent contradictoires : l’efficience économique (rapport coût-efficacité), l’équité (les gagnants et les perdants) et la faisabilité politique (ou l’acceptabilité). Ils concluent qu’aucun instrument n’est en lui-même supérieur aux autres et que des arbitrages doivent être opérés entre ces critères.

Cependant, les travaux en économie comportementale (behavioral economics) sur les choix effectués par les individus ont montré que leurs décisions faisaient souvent appel à des raccourcis pour prendre une décision optimale (pour eux) dans un cadre cognitif limité : ils ne maîtrisent pas toutes les données des problèmes auxquels ils ont à faire face, ont des capacités d’analyse limitées et pas toujours le temps nécessaire pour cela. A l’origine de ces travaux on trouve aussi bien des psychologues (Daniel Kahneman, Amos Tversky) que des économistes (Herbert Simon, Richard Thaler). Richard Thaler et Cass Sunstein ont popularisé dans leur ouvrage1 le terme de « nudge »2 qui désigne la manière d’orienter les choix des individus sans interdire ni changer les prix. Par exemple, au libre service d’une cantine scolaire on peut mettre des pastilles vertes, jaunes ou rouges sur les mets selon la qualité diététique de ceux-ci. Une organisation de travail peut programmer par défaut l’impression en recto-verso. Ou encore, un distributeur d’énergie peut influencer la consommation d’un foyer en l’informant sur les comportements économes de ses voisins.

La question s’est donc assez vite posée de la mise en œuvre éventuelle de « nudges verts » en matière de politique environnementale, en substitution ou en complément des instruments « traditionnels » (pour les chercheurs) évoqués plus haut. De nombreux travaux ont montré que l’on pouvait influencer les comportements en activant des normes sociales en matière de consommation d’énergie dans le logement, de gestion des déchets, etc. On assiste à l’émergence d’un nouveau champ celui des « behavioral environmental economics », à la croisée de l’économie environnementale et de la psychologie sociale (Croson et Treich, 2014).

Même si des chercheurs dans le champ des comportements de mobilité s’intéressent depuis quelques années à l’application des behavioral economics, ces travaux restent rares. Dans le cadre du projet ANR INCRESP3 faisant collaborer des économistes du LAET et des psychologues du CLLE (Université de Toulouse), nous avons exploré le potentiel de ces nudges dans le cadre de deux études portant sur les choix de transport.

Bonus-malus sur l’avion et le train

La première étude (Hilton et al, 2014) part de l’exemple du succès rencontré initialement par le bonus-malus dans le cas des achats de voitures et vise à explorer trois effets : a) l’effet du prix classiquement attaché à la taxation environnementale ; b) l’effet de norme sociale (le bonus qualifie un comportement pro-social, à l’inverse du malus, anti-social) ; c) l’effet d’éviction (crowding out). L’éviction apparaît quand la récompense monétaire amoindrit significativement la motivation intrinsèque à agir en faveur de l’environnement. Ces effets sont testés dans le cadre d’un scénario fictif de déplacement soumis à des étudiants de l’Université de Toulouse, dans lequel ils avaient à voyager, par le train ou par l’avion, pour se rendre à un entretien d’embauche à Paris, suivi d’un week-end sur place avec des amis. Le trajet en avion prenait entre 1h15 et 1h35, le trajet en train environ 5h30.

Dans une première expérience, près de 900 étudiants étaient répartis selon différentes conditions expérimentales. Dans les deux conditions de contrôle, soit le train, soit l’avion était moins cher que l’autre mode. Dans d’autres conditions, l’avion devenait plus cher et le train moins cher. Enfin, dans d’autres conditions la présentation des scénarios de prix était précédée d’un message normatif de type injonctif, alertant sur le risque du changement climatique, le rôle du transport dans ce dernier et le fait que le train émet peu de CO2 à l’inverse de l’avion. Les résultats montrent que l’effet prix joue par lui-même (ce qui est attendu par les économistes), que l’effet de la norme seule joue également en renforçant le choix du train et que la norme renforce l’effet d’une taxation différentielle en faveur du train.

La deuxième expérience, impliquant 300 étudiants, s’attachait à l’effet d’éviction, en appliquant (et affichant) des niveaux de taxe différentielle de plus en plus élevés, toujours dans le cadre d’un système de bonus-malus. Cette expérience montre que les niveaux plus élevés de bonus affiché en faveur du train entraînent un effet d’éviction en décourageant l’usage du train.

En résumé, ces résultats suggèrent que la combinaison optimale pour favoriser les comportements pro-environnement est un bonus-malus incluant une norme injonctive et une incitation financière réduite.

Nudges sur la mobilité longue distance

La deuxième étude (Raux et al, 2020) vise à comparer les effets d’interventions fiscales (taxation) et psychologiques (comme le bonus-malus ci-dessus) sur l’incitation à adopter des comportements pro-environnementaux. Ces effets sont testés dans le cadre d’un scénario fictif où l’enquêté est supposé voyager pour les loisirs, avec une personne et pour une destination de son choix à environ 1000 km de chez lui, pour une semaine, en ayant le choix entre l’avion, le train (y compris à grande vitesse), le car ou la voiture, ou ne pas voyager du tout.

L’enquête était réalisée par internet auprès d’un panel représentatif de la population générale en France, soit près de 800 personnes. Ces personnes étaient réparties en sept groupes, chacun soumis à une condition expérimentale différente : une condition de contrôle où seuls les prix et durées du trajet par mode variaient ; une condition où s’ajoutait une information sur les émissions de CO2 de chaque mode pour le voyage ; une condition où s’ajoutait à l’information CO2 une norme injonctive similaire à celle de l’étude précédente ; une condition où s’ajoutait à l’information CO2 une norme descriptive (« 60% des français contribuent personnellement à réduire leurs émissions à travers leurs actions quotidiennes ») ; enfin, trois conditions « fiscales » où à l’information CO2 et la norme injonctive s’ajoutaient respectivement une taxe carbone, un bonus-malus et des quotas échangeables, fonction des émissions de CO2 du mode choisi. Le paneliste devait réaliser six « exercices » de choix, où le prix et la durée du trajet de chaque mode variaient aléatoirement.

Les résultats confirment bien entendu l’effet du prix et de la durée, auquel on s’attendait. Plus l’un ou l’autre augmentent, moins le mode de transport concerné a de chances d’être choisi. L’effet de l’information sur les émissions de CO2 de chaque mode de transport est important, en réduisant la probabilité de choix de l’avion (le plus émetteur de tous, avec une réduction de 16% à 17%) en faveur du train (le moins émetteur, avec une augmentation de 11 à 13%). La norme injonctive renforce légèrement l’effet de l’information CO2 dans le cas de l’avion (entre 1% et 4%).

Pour ce qui est des trois conditions fiscales, notons que l’effet prix – qui inclut la taxe, le bonus ou le malus, ou encore le prix du quota – va dans le sens attendu. Mais le « cadrage » de cette fiscalité a des effets différents. Présenté comme une taxe, cela n’ajoute rien à l’effet prix. Présenté comme un bonus-malus, cela a l’effet inattendu d’accroître la probabilité d’utiliser la voiture (le second mode émetteur après l’avion) sans changer notablement le choix de l’avion. Nous y voyons là un effet d’éviction qui viendrait outrepasser la motivation intrinsèque à choisir un mode plus respectueux de l’environnement. Par contre, le fait de présenter la fiscalité dans le cadre d’un système de quotas échangeables vient renforcer l’effet-prix avec une réduction additionnelle de 4 à 5% de la probabilité du choix de l’avion.

En résumé, fournir une information sur les émissions de CO2 attachées au choix que fait précisément une personne en matière de mode de transport pour un déplacement donné aurait un impact potentiellement important. Les interventions d’ordre psychologique – les nudges – ne se substituent pas vraiment à l’effet-prix de la fiscalité environnementale. Mais présenter celle-ci au sein d’un « budget carbone » comme le font les quotas échangeables est susceptible de renforcer l’effet de cette fiscalité.

Charles Raux, LAET, CNRS, Université de Lyon

Image : US Federal Highway Administration – MUTCD

Pour citer ce billet : Raux, Charles (2020). Peut-on influencer les comportements de mobilité avec des « nudges verts » ? Carnet Transports, mobilités, territoires. https://tmt.hypotheses.org/1680


Références

Croson, R., Treich, N., 2014. Behavioral Environmental Economics: Promises and Challenges. Environ Resource Econ 58, 335–351 (2014). https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-02639280/

Goulder, L., Parry, I., 2008. Instrument Choice in Environmental Policy. Review of Environmental Economics and Policy, volume 2, issue 2, summer 2008, pp. 152–174

Hilton, D., Charalambides, L., Demarque, C., Waroquier, L., Raux, C., 2014. A tax can nudge: The impact of an environmentally motivated bonus/malus fiscal system on transport preferences. Journal of Economic Psychology 42 (2014) 17–27. https://dx.doi.org/10.1016/j.joep.2014.02.007

Raux, C., Chevalier, A., Bougna, E., Hilton, D., 2020. Mobility choices and climate change: Assessing the effects of social norms, emissions information and economic incentives, Research in Transportation Economics. https://doi.org/10.1016/j.retrec.2020.101007 https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-03045959




Citer ce billet
Charles Raux (2020, 18 décembre). Peut-on influencer les comportements de mobilité avec des « nudges verts » ? Transports, mobilités, territoires. Consulté le 20 mai 2024, à l’adresse https://doi.org/10.58079/urkq

  1. Paru en français également, voir aussi une recension dans La vie des idées []
  2. littéralement « coup de pouce », ou « pousser du coude », « encourager » []
  3. « Inciter à des comportements écologiquement responsables : Une intégration des approches économiques et psychologiques » []

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