Un rêve de robocar

Charles Raux (CNRS, LAET).

Tom s’écria « Allez allez les enfants ! Dépêchez-vous, le temps d’y aller en vélo, on va être encore en retard à l’école ! » « Mais Papa, on a le temps, on peut prendre la robocar ! » « Ah ça non, ce n’est pas possible ! » Depuis qu’il y avait eu plusieurs accidents avec les robocars autour de l’école – des enfants heurtés par des voitures incontrôlables – la mairie avait interdit tout véhicule automobile dans un vaste périmètre autour de l’école. On ne pouvait plus y accéder qu’à pied ou en vélo.

Les robocars avaient pourtant complètement remplacé les anciennes voitures des années 30. Elles permettaient à leurs heureux passagers de ne plus s’occuper de la conduite, au point que le volant et les pédales avaient disparu. Seul subsistait dans la voiture un boîtier rouge vif contenant une télécommande avec écran tactile, derrière une vitre « à briser en cas d’urgence » avec le petit marteau disponible.

Cependant, des cyberattaques permettaient parfois aux hackers de prendre le contrôle de robocars à distance et cette prise de contrôle était souvent imparfaite. Des accidents arrivaient, blessant parfois des piétons tandis que les occupants du véhicule étaient protégés par les systèmes de sécurité intégrés à ce dernier. Mais cela provoquait toujours la frayeur des passagers, enfermés et impuissants dans un véhicule hors de contrôle.

Alors Tom et Léa avaient décidé de s’abonner à la dernière version du logiciel robomobile GooBaidu, garanti par ses concepteurs sino-américains comme imperméable aux cyberattaques les plus sophistiquées du moment. L’abonnement était cher, mais c’était le prix à payer pour pouvoir s’échapper tous les week-ends en famille dans leur chalet de montagne, et ainsi éviter la canicule qui accablait régulièrement la région. Ils en avaient profité pour acheter une nouvelle PeuDong. Comme les ordinateurs personnels des années 20, les voitures elles-mêmes ne coûtaient pas cher car les composants étaient recyclés à grande échelle et elles pouvaient être changées tous les trois ans. En plus, la voiture – qu’ils avaient entièrement personnalisée sur Alizon – leur était parvenue en un mois depuis la méga robofactory de Shenzhen.

En semaine ils utilisaient leur robocar le plus souvent pour aller chercher les courses au drive Alizon. Ils l’envoyaient de nuit pendant qu’ils dormaient car cela permettait d’éviter les embouteillages en journée. Mais beaucoup d’habitants de l’agglomération faisaient de même au point que la présidente de la métropole envisageait d’interdire l’activité des drives au-delà de 5h du matin pour modérer les embouteillages matinaux. Léa avait aussi envoyé une fois la PeuDong chercher ses vieux parents. Mais ils avaient été traumatisés par l’expérience et avaient juré qu’on ne les y reprendrait plus. Ils préféraient passer par les services de HumaTaxi, qui garantissait la présence à bord d’un conducteur humain. Cela rassurait les passagers même si le « conducteur » se contentait de discrètement programmer le pilote automatique.

Après avoir accompagné les enfants à l’école, Tom était revenu à la maison. Il devait attendre le robotaxi collectif envoyé par Lyon-mobilité pour se rendre à son travail. En effet, l’accès à l’agglomération était interdit aux robocars privés dans un rayon de 20 km autour de son centre. Cela englobait la plupart des lieux d’emploi et Tom n’avait pas le choix. Il pouvait télétravailler quelques jours par semaine ou envoyer son hologramme pour les réunions, comme le faisaient ses collègues chinois ou australiens, qui ne pouvaient faire autrement. Mais cette présence virtuelle était mal vue à la longue par l’ensemble des collègues de travail, qui préféraient les discussions informelles en face à face.

Finalement, le robotaxi était arrivé, avec une heure de retard sur l’horaire prévu. Il allait devoir faire une tournée pour embarquer quelques navetteurs dans le voisinage pour ensuite rejoindre la zone d’activité à 30 km de là. Cela prendrait entre une et deux heures dans les embouteillages. Malgré les promesses de mobilité partagée des années 20, au moment de l’émergence du véhicule autonome, Lyon-mobilité était dépassée par la complexité de la régulation centralisée de la mobilité et l’intensité de la demande. Ce qui rendait la chose supportable à Tom, c’est que pendant le trajet il pourrait répondre à ses mails et préparer la réunion de l’après-midi.

Soudain le robotaxi fit une embardée et s’engagea sur un chemin de terre. Il avait été probablement trompé par la carte embarquée, qui avait été programmée quelque part en Inde. Il prenait visiblement une direction opposée à celle prévue au départ. Tom se précipita pour briser la glace et saisir la télécommande d’urgence. Une sonnerie stridente retentit. Tom essayait de reprendre le contrôle en tapotant l’écran de la télécommande. L’alarme continuait à lui vriller les tympans, il commençait à paniquer.

Tom se réveilla soudain. Il était dans son lit en train de glisser frénétiquement le doigt sur l’écran de son smartphone pour arrêter cette saleté de réveil.

Charles Raux, LAET, CNRS, Université de Lyon.

Image : by Mystic Art Design from Pixabay

Pour citer ce billet : Raux, Charles (2021). Un rêve de robocar. Carnet Transports, mobilités, territoires. https://tmt.hypotheses.org/1693



Citer ce billet
msefsaf2 (2021, 18 janvier). Un rêve de robocar. Transports, mobilités, territoires. Consulté le 24 juin 2024, à l’adresse https://doi.org/10.58079/urkr

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