Charles Raux (CNRS, LAET).

Dans le cadre de ses engagements internationaux en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES), la France a instauré en 2015 une Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC), révisée en 2020. La SNBC a défini des « budgets » d’émission pour chaque secteur d’activité, dont le transport. Pour ce dernier, la SNBC vise une « décarbonation complète »¹ à l’horizon 2050. Pour atteindre ces objectifs, à côté des mesures habituelles visant directement le secteur des transports, les politiques d’aménagement et d’urbanisme sont également convoquées, étant considérées comme « déterminantes ». La préconisation essentielle est de densifier les formes urbaines autour des axes de transports et d’éviter l’étalement urbain ainsi que l’artificialisation des terres.

On peut alors s’interroger sur le caractère déterminant de l’aménagement et l’urbanisme pour influencer les pratiques de mobilité et notamment la consommation d’énergie et les émissions de polluants et de GES par les véhicules. Cette question est débattue par les chercheurs depuis au moins les années 90, en particulier en France ou aux USA (avec des expressions fétiches comme « new urbanism », « transit oriented development » ou encore « smart growth »). Dans ce pays – et dans la littérature scientifique internationale – on peut situer le premier article marquant comme étant celui de Cervero et Kockelman (1997) qui ont mesuré l’impact des « trois D » de l’environnement construit – à savoir la densité, le design et la diversité, sur le taux de déplacements et le choix de mode de déplacement chez les habitants de la région de San Francisco. Leur conclusion était que cet effet est significatif. Des centaines d’études de ce type ont été menées depuis, principalement aux USA, en ajoutant deux autres D (la distance au transport public et l’accessibilité aux destinations), avec des résultats contradictoires. Cela fait dire à une auteure reconnue dans ce champ que la littérature scientifique sur ce sujet est « immense mais embrouillée » (Handy, 2017). La « meta-analysis » la plus récente effectuée par Stevens (2017), parue dans le Journal of the American Planning Association (JAPA), conclut qu’un aménagement urbain compact fait que les gens font moins de kilomètres mais que cet impact de l’aménagement est « assez faible ». Il n’en fallait pas plus pour relancer une vive controverse (mais entre scientifiques) dans ce même numéro de la revue et le suivant.

En France également la messe semble dite : l’étalement urbain est générateur de coûts économiques et de pollutions diverses, surconsommateur d’énergie et facilitateur de ségrégation sociale et spatiale. Il faudrait donc revenir à la ville compacte, synonyme de mixité sociale, d’alternatives de mobilités et d’économies d’énergie, en favorisant la densité voire l’intensification (faire plus dans une enveloppe donnée du bâti, cf. Fouchier, 2010).

Mais le débat sur les avantages de la densification est assez vif. Pour Chalas (2000) la « ville-centre » d’hier correspond à une imagerie urbanistique datée et il faut appréhender la périphérie pour ce qu’elle est aujourd’hui, caractéristique de la « ville émergente ». Il faut reconnaître un abandon relatif des centres et une circulation généralisée, par laquelle la ville, en réinvention permanente, devient tout à la fois ville-mobile, ville-territoire, ville-nature, ville polycentrique, ville au choix et ville des discontinuités. Cette vision s’oppose totalement à celle de Marc Wiel (1999) pour qui la mobilité facilitée par l’automobile et les infrastructures qu’on lui a offertes a contribué à faire éclater la ville : il conviendrait donc de réduire les vitesses mais aussi de canaliser la périurbanisation en réhabilitant la planification urbaine, et même rétablir une cohérence entre politiques de transport et urbanisme (Wiel, 2010).

Cependant, à notre connaissance, il n’existe pas sur les données françaises d’étude similaire à ce qui est pratiqué aux USA ou en Europe, à savoir une estimation quantitative désagrégée au niveau individuel des effets potentiels de l’environnement construit sur les comportements de mobilité quotidienne. Nous avons publié récemment un article (en anglais) dans la revue Cybergéo intitulé « L’environnement construit façonne-t-il les navettes domicile-travail ? Le cas de Lyon ». Plus précisément nous comparons les effets respectifs de l’environnement construit et des caractéristiques socio-économiques individuelles sur la mobilité quotidienne dans le cas de la zone métropolitaine de Lyon. La nécessité de disposer d’une base statistique suffisamment riche au plan spatial nous amène à nous concentrer sur une partie de la mobilité – mais structurante – à savoir les navettes domicile-travail, la source essentielle étant la base MOBPRO de l’INSEE. Les indicateurs de mobilité étudiés sont donc la distance parcourue et le choix de mode de transport pour le « navettage » domicile-travail.

Toutefois, dans l’analyse de la relation entre environnement construit et comportements de mobilité il faut traiter une difficulté méthodologique, celle de « l’auto-sélection résidentielle » (residential self-selection). Cette notion d’auto-sélection suppose que les habitants d’une zone donnée – définie par son environnement construit et social – peuvent avoir choisi cette zone en fonction de leurs préférences et attitudes quand aux modes de transport ou aux formes urbaines : par exemple on peut choisir d’habiter dans un quartier dense et aux activités diversifiées de façon à pouvoir accéder à pied à ses diverses aménités. Cet effet d’auto-sélection introduit un biais dans le lien de causalité entre environnement construit et comportements de mobilité et il faut contrôler ce biais. Pour ce faire, pour la distance de navettage, nous utilisons le modèle statistique de « sélection d’échantillon » (Heckman), parfaitement adapté dans le cas d’une régression linéaire, appliquée ici sur la distance. Par contre, cette méthode statistique ne s’applique pas pour le choix du mode, traité par un modèle de choix discret (logit). Dans ce cas nous nous fondons sur les méthodes d’appariement (matching) développées par les chercheurs en science politique quantitative de l’Institute for Quantitative Social Science à Harvard et notamment le Coarsened Exact Matching (CEM). Son application est nouvelle dans le champ mobilité-transport.

Pour appliquer ces méthodes nous construisons une typologie des 123 communes de notre zone d’étude, qui se fonde sur un ensemble enrichi d’indicateurs comprenant les D évoqués plus haut et deux indicateurs caractérisant socialement ces communes, à savoir le revenu médian et le pourcentage d’immigrés. Quatre types de communes sont construits, dénommés « urbain central », « banlieue », « périurbain », « périurbain profond ».

Nos résultats montrent que l’impact de l’environnement construit sur les distances domicile-travail est modeste, avec un impact variant entre 10 et 20% de croissance de cette distance en moyenne quand on passe d’une zone à une autre, par exemple de l’« urbain central » au « périurbain ». Cet impact est moindre que celui de caractéristiques individuelles telles que la disponibilité d’une voiture (accroissement de 27% à 36% de cette distance quand on passe à la « banlieue » ou au « périurbain » et même 100% quand on passe au « périurbain profond ») et la qualification professionnelle. L’impact de l’environnement construit sur le choix de mode de navettage est également limité, avec au maximum une augmentation de 20 points de pourcentage de la part de la voiture et une diminution de 10 points de pourcentage de la part des transports collectifs. Cet impact peut sembler important mais il est moindre que celui de la disponibilité d’une voiture, alors que nous contrôlons par ailleurs ce dernier effet grâce à notre méthode d’appariement, en comparant des individus avec le même niveau de disponibilité de la voiture mais localisés dans des zones différentes.

Nos résultats confirment ceux de la littérature pour conclure à un effet limité de l’environnement construit sur les comportements de mobilité (ici en se limitant au domicile-travail). En relativisant l’impact de l’aménagement sur la réduction de l’usage de l’automobile en zone urbaine, ces résultats suggèrent que la priorité est d’influencer directement l’usage de la voiture, si ce n’est sa possession, par des politiques appropriées de réglementation ou de tarification.

Plus généralement, à partir d’une analyse de la littérature allemande et européenne, Holz-Rau et Scheiner (2019) concluent également que même s’il est possible de démontrer dans certains cas un impact de l’aménagement local sur la mobilité (et les émissions qui y sont liées), cet impact est limité. Il est largement surplombé par des tendances lourdes qui dépassent le niveau local, telles que la croissance économique ou la division spatiale du travail. En outre, les auteurs soulignent que pour utiliser la planification urbaine dans le but de réduire les émissions, des conditions doivent être remplies pour aboutir effectivement aux changements désirés : l’existence d’un lien de causalité (impact vérifié) ; la stabilité temporelle de la relation causale (par exemple, les habitants de la ville compacte de demain auront-ils les mêmes comportements de mobilité que ceux de la ville compacte d’hier ?) ; et la possibilité d’influencer les causes à l’origine des effets (par exemple, peut-on contraindre les localisations résidentielles ?).

Charles Raux, LAET, CNRS, Université de Lyon

Image : Icy est le vrai pourtraict naturel de la ville, cité, université de Parisy. Plan de Paris en 1576. Source gallica.bnf.fr  / Bibliothèque nationale de France

Pour citer ce billet : Raux, Charles (2021). L’influence de l’aménagement urbain sur les pratiques de mobilité quotidienne : est-ce considérable ? Carnet Transports, mobilités, territoires. https://tmt.hypotheses.org/?p=1710

Références

Cervero, R., Kockelman, K., 1997. Travel demand and the 3Ds: Density, Diversity, and Design. Transportation Research Part D, Vol. 2, No. 3, pp. 199-219.

Chalas, Y. (2000) L’invention de la ville. Anthropos, Economica, Paris, 199 p.

Fouchier, V. (2010) L’intensification urbaine. In La densification en débat. Etudes Foncières, n°145, mai-juin 2010, pp. 35-36.

Handy, S., 2017. Thoughts on the Meaning of Mark Stevens’s Meta-Analysis. Journal of the American Planning Association, 83:1, 26-28.

Holz-Rau, C., Scheiner J., 2019. Land-use and transport planning – A field of complex cause-impact relationships. Thoughts on transport growth, greenhouse gas emissions and the built environment. Transport Policy 74 (2019) 127–137.

Stevens, M.R., 2017. Does Compact Development Make People Drive Less? Journal of the American Planning Association, 83:1, 7-18. 

Wiel, M. (1999) La transition urbaine. Le passage de la ville pédestre à la ville motorisée. Mardaga. 149 p.

Wiel, M. (2010), Etalement urbain et mobilité, La Documentation française, Paris, 86 p.

1. à l’exception du transport aérien domestique, le transport aérien international étant supposé couvert par d’autres mécanismes [↩]

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