Copenhague et Strasbourg : quels enseignements de ces deux territoires urbains cyclables d’exception ?

Source : Image par Sofia de Pixabay

Alice GILLIET (étudiante de Sciences Po Lyon, M1. Affaires publiques, parcours Affaires juridiques).

Article issu de l’état d’avancement réalisé dans le cadre du Séminaire “Économie politique des transports et politiques publiques”, sous la direction de Christian Desmaris. Sciences Po Lyon. 4° Année, 2021-2022.

Relecture par Christian Desmaris (MCF Sciences Po Lyon, membre du LAET).

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Les villes de Strasbourg et de Copenhague sont deux villes d’excellence dans le domaine cyclable. Agissant sur différents leviers, elles ont réussi à développer une part modale cyclable considérable. L’étude de ces deux villes est pleine d’enseignements pour déceler des politiques cyclables efficaces, ainsi que pour identifier les facteurs de leur réussite, deux raisons qui ont motivé cette comparaison à l’internationale.

Une pratique cyclable encore marginale en Europe

Le vélo peine à trouver sa place en Europe où il est faiblement utilisé à l’exception de quelques îlots cyclables (figure 1 et 2). La prédominance de la voiture, impulsée depuis plus d’un demi-siècle a destitué les autres mobilités de leur crédibilité comme transport efficace. Pourtant, les externalités de l’automobile sont nombreuses et cette dernière est peu adaptée au milieu urbain [19]. Dans un panorama européen cyclable éclaté, les tendances divergent : les pays nordiques et germaniques où la pratique cyclable est en moyenne plus élevée et d’autre part les pays dans lesquels les politiques publiques ont pénalisé le vélo, dominés par l’usage de la voiture et des cyclomoteurs.

Figure 1. Nombre de kilomètres parcourus par jour et par personne (2000) [4]

Réalisation : Alice Gilliet

Figure 2. Part modale en pourcentage du nombre de déplacement (2000) [4]

Réalisation : Alice Gilliet

La FUB (Fédération française des Usagers de la Bicyclette) relève dans un de ses articles [21] : « Strasbourg en tête… mais loin derrière Copenhague ». Ce titre semble parfaitement convenir à la place ambivalente que l’Eurométropole de Strasbourg occupe, sur le podium en France, mais loin derrière d’autres villes plus performantes en matière de vélo. En atteste la part modale cyclable qui atteint 29% aux Pays-Bas et près de 50% pour les trajets domicile-travail à Copenhague !

À Strasbourg, cette même part modale atteint difficilement 16% en ville et 8% sur l’agglomération. Le palmarès français, dérisoire face aux champions européens, offre toutefois à Strasbourg la première place, bien méritée si comparée aux agglomérations françaises dont la part modale moyenne avoisine les 2% [21].

Comment Strasbourg et Copenhague ont-elles su se démarquer à l’échelle française et européenne ? Le volontarisme des politiques publiques est-il le seul facteur de réussite de ces villes ? 

Et pourtant, la bicyclette a eu son heure de gloire

La faible utilisation du vélo en Europe n’est pas représentative de l’utilisation qui en a été faite par le passé. Dans le siècle suivant son apparition, la bicyclette a su efficacement se propager et s’affirmer comme un mode de transport dominant. La bicyclette, par la simplicité de sa technologie, a eu son heure de gloire : une période qui s’étale sur plus d’un demi-siècle, jusqu’aux trente glorieuses. Elle concurrence les transports en commun et écrase l’automobile : on dénombre neuf millions de vélos pour deux millions de voitures avant la Seconde Guerre mondiale. De plus, l’arrivée réussie du vélo est à ses débuts une histoire européenne plus que nationale : « Dans la première moitié du XXe siècle, l’usage de la bicyclette se répand dans toutes les couches de la société et presque partout en Europe » [18].

Durant l’entre-deux guerres, on compte 306 vélos pour 1000 habitants au Pays-Bas, 265 en Suède, 211 au Danemark, 172 pour l’Allemagne et 167 en France. Dans la période d’avant-guerre, la France possède le même nombre de vélos pour mille habitants que l’Allemagne, contre quatre fois moins aujourd’hui. On a ainsi de la fin du 19ème siècle, à l’aulne de la seconde guerre mondiale une avancée cyclable plutôt similaire entre les territoires scandinaves, la France et l’Allemagne.

Ce succès fou du vélo, impulsé par la révolution industrielle va faire du cycle un mode de déplacement égalitaire et popularisé chez les ouvriers et les paysans, tandis que les voitures restent limitées aux quartiers riches des capitales européennes. Le vélo se modernise à coup d’innovation et voit son coût baisser pour aller conquérir les foules : il offre à une grande partie de la population la possibilité « de se rendre trois à quatre fois plus loin qu’à pied pour la même énergie dépensée, c’est-à-dire d’accéder à un territoire dix à quinze fois plus grand » [20].

Paradoxalement, le vélo, symbole de mobilité individuelle et d’autonomie va préparer le terrain pour la venue de l’automobile, une version simplement plus élaborée de ce même sentiment de liberté. Dans les années 1950, la voiture se modernise, et tout comme le vélo, devient plus abordable : les politiques publiques de mobilité accompagnent son développement, en construisant un vaste réseau routier dédié à la voiture. Le parc automobile augmente de 10% par an dès 1950, un mouvement accéléré dans les pays bénéficiant du Plan Marshall. La voiture représente les Etats-Unis, pays source d’inspiration dans de nombreux domaines et que les européens veulent à tout prix rattraper. La ville s’adapte et se contorsionne au maximum pour faire de la place à la voiture malgré les premières critiques du tout-automobile qui commencent à émerger. Pour cela, tout ce qui est un obstacle à l’automobile et notamment à sa vitesse doit être écarté. Le vélo est alors séparé de la circulation, détourné des grands axes, ses itinéraires rallongés.

À partir des années 1960 et 1970, l’histoire commune des pays européens sur l’effondrement massif de la bicyclette diverge. Les histoires cyclables nationales commencent à se différencier en faveur du vélo, ou pas.

Copenhague, « City of bicycle » : une vision cyclable aboutie

La pratique du vélo laisse à désirer en Europe, et pourtant, quelques rares villes comme Copenhague brandissent fièrement des records : part modale élevée, système vélo continu, diminution des automobilistes. En 2018, un trajet sur deux pour aller au travail et à l’école était faits à vélo. La part modale de ce dernier a augmenté de 41% en 2016 à 49% en 2018, avec une volonté de la ville d’atteindre 50% en 2025. La part de la voiture atteint 32%, tous voyages confondus, et la municipalité de Copenhague souhaite la réduire à 25%.

Depuis 2016, 97% des Copenhaguois sont satisfaits de leur ville d’un point de vue cyclable. Deux milliards de Danish Kroner (DKK) ont été investis dans les infrastructures cyclables cette dernière décennie et une somme similaire va être consacrée à la construction de pistes cyclables ainsi que de parkings vélo prioritaires pour 2025. La ville de Copenhague enchaîne les records et développe son système vélo avec une régularité, pour tenter de garder son titre de ville cyclable européenne, misant notamment sur la construction « d’autoroutes à vélo » dans et surtout en dehors de la ville, qui représente 94% des kilomètres construits en 2017-2018 [11].

Strasbourg, la pionnière des villes cyclables françaises

L’Eurométropole de Strasbourg fait elle-même sa promotion via son site web : Strasbourg est la « première agglomération cyclable de France » [28]. Ses 600 kilomètres d’itinéraires cyclables, dix-neuf milles arceaux de stationnement, six milles vélos en libre-service et plus de 310 000 vélos chez les particuliers font la réputation de la capitale de la région Grand-Est. Déjà en 2019, la métropole de Strasbourg reçoit l’or sur le podium de la FUB [2], ainsi qu’en 2017 [15], où elle est en tête toutes catégories confondues. L’année 2021 voit la métropole de Strasbourg passer au second rang derrière Grenoble [2].

En 2017, Strasbourg est classée quatrième mondiale dans le Copenhagenize index qui recense les villes « vélo-compatibles » [1] et cinquième en 2019. Son Plan d’Action des Mobilités Actives (PAMA) [18] veut doubler la part modale cyclable d’ici à 2030 pour atteindre 16%, un chiffre considérable face à la moyenne nationale s’élevant à 4%. De plus, le PAMA souhaite voir un trajet sur deux, compris entre 1 et 5 kilomètres, effectué à vélo dans l’Eurométropole. Les ambitions de la ville de Strasbourg se démarquent dans un climat cyclable national « plutôt défavorable »« les attentes des usager·es évoluent souvent plus vite que le rythme des politiques mises en place. » [3].

Les villes de Copenhague et de Strasbourg déploient des politiques vélo ambitieuses et dépassant tous les records. Cela nous montre qu’il est aujourd’hui possible de faire au vélo une place de choix et de le promouvoir comme une mobilité urbaine, au-delà de ses usages récréatifs et sportifs. Il importe d’en comprendre les facteurs de réussite.

Répondre aux besoins et motivations : l’efficacité l’emporte sur le militantisme vert 

À Copenhague, 55% des habitants prennent le vélo parce que c’est facile et 46% parce que c’est rapide. « Les usagers de vélo ressentent un trajet à vélo comme plus efficace au niveau du temps qu’un trajet en train ou en voiture, même si voyager à vélo peu souvent demander un peu plus de temps (…) car il combine transport et exercice physique quotidien et air frais (…). » [10]. Le côté sportif du vélo lui accorde une double utilité : en prenant le vélo, les usagers ne font pas qu’aller d’un point A à un point B, ils effectuent leur exercice physique quotidien par la même occasion. Les vélos cargo donnent également la possibilité d’optimiser l’emploi du vélo en amenant les enfants à l’école, surpassant ainsi son caractère individuel et sa fonction unique. Le vélo alors fait « trois en un » : amener les enfants à l’école, pratique sportive et transport. Il faut cependant considérer que les deux atouts du vélo que sont la facilité et la rapidité, raisons principales qui poussent les usagers à son utilisation, ne le sont que dans les villes avec des infrastructures qui permettent au vélo d’être un transport rapide et efficace, comme à Copenhague et à Strasbourg.

À Strasbourg également, les raisons qui motivent les cyclistes sont multiples : se maintenir en forme, la praticité et la rapidité du vélo [14]. Contrairement aux idées reçues, la part des motivations écologiques dans l’utilisation du vélo est minoritaire dans les villes cyclables. À Copenhague, 16% des usagers seulement prennent la bicyclette car c’est « eco-friendly », une motivation placée au 6ème rang. Dans les zones urbaines européennes, une motivation similaire « Je me soucie de l’environnement » est positionnée au 4ème rang dans les motivations poussant à l’utilisation du vélo. Ainsi, les cyclistes strasbourgeois et copenhagois prennent leur monture car cette dernière est efficace et non pour sa qualité bas-carbone.

Cependant, cette efficacité, moteur de l’utilisation du vélo comme mode de transport est une qualité intrinsèque aux systèmes de mobilité qui favorisent le vélo. Pour résumer, le cycle n’est perçu comme efficace que lorsqu’il est intégré à un système qui promeut le vélo[i] [19].

Un potentiel vélo souvent sous-estimé et fortement lié aux politiques cyclables déployées

Le vélo est souvent perçu comme un mode de transport inefficace à une époque où l’ensemble des milieux urbains organisés autour voiture. Dans un contexte communément automobilo-centré qui refuse de lever le voile sur les logiques discriminatoires à l’égard du vélo, il est fréquemment victime de préjugés. L’étude des territoires de Strasbourg et de Copenhague ouvrent quant à elle une nouvelle voie : la mise en lumière des divergences du potentiel vélo selon les moyens déployés pour ce dernier.

Le vélo est ainsi un transport dont la perception qui en est faite et le potentiel se modifient selon les infrastructures disponibles. L’exemple le plus parlant sur le sujet porte sur la dangerosité du vélo. Ce dernier est souvent vu par les usagers comme un transport vulnérable et ce sentiment d’insécurité repousse de nombreux usagers notamment les enfants, les familles et les femmes. Or, la sécurité du vélo est changeante en fonction des infrastructures construites et du nombre d’utilisateurs. John Putcher met ainsi en lumière une corrélation entre un haut pourcentage de trajets marchés et pédalés dans les zones urbaines et la diminution drastique d’accidents mortels et de blessés (figure 3 et 4) [25]. Les États-Unis, dont la plupart des trajets sont exécutés en voiture et dont les infrastructures sont centrées autour de l’automobile ont un taux de mortalité chez les cyclistes treize fois plus élevé qu’aux Pays-Bas. Il en est de même pour le nombre de kilomètres parcourus par les cyclistes et la diminution des accidents (figure 5) au Danemark. De manière générale, si le nombre de cyclistes est multiplié par deux, le risque d’accident diminue de 34% et s’accroit de 52% si le nombre de cyclistes est réduit de moitié [25].

Une fois de plus, la sécurité des usagers n’est qu’une question de rapport de force, de la place du vélo parmi les autres modes de transports et des moyens investis par les politiques publiques.

Figure 3. Pourcentage des trajets en marchés et pédalés en zone urbaine aux États-Unis, en Allemagne et aux Pays-Bas, par catégorie d’âge, 1995 [25]

Source : Pucher, John. 2001

Figure 4. Mortalité et blessures non fatales chez les piétons et les cyclistes aux États-Unis, en Allemagne et aux Pays-Bas, 2000 [25]

Source : Pucher, John. 2001

Figure 5. Plus il y a de vélos, plus les cyclistes sont en sécurité [28]

Source : Strasbourg.eu eurométropole

L’appréhension du moyen de transport est intimement liée aux infrastructures développées par la ville. La prise en compte des différents modes de déplacement dans la confection du réseau de transport urbain et l’importance qui leur est donnée par les politiques publiques vont faciliter ou ralentir leur démocratisation. L’opinion de la population et des décideurs politiques n’est souvent que le reflet de la priorité donnée à un mode de transport.

Se remettre en selle en ville est plus une question de choix politique que d’adéquation entre le vélo et les besoins des usagers. Il est donc primordial d’analyser le potentiel du vélo dans les villes où il est favorisé ; un bilan qui pourrait s’avérer être catalyseur de l’adoption de nouvelles politiques cyclables en France. 

La création d’un « système vélo » et d’infrastructures idoines, clés de voûte du développement de la pratique cyclable

Le vélo voit son efficacité fortement corrélée au niveau d’investissement des villes dans les politiques cyclables. Plus les infrastructures en faveurs du vélo sont nombreuses, complètes et continues, plus nous pouvons parler d’un « système vélo », qui au-delà des infrastructures cyclables, comprend des politiques publiques déployées pour favoriser le vélo ou freiner les autres modes de transport.

Figure 6. Notation citoyenne du baromètre des villes françaises par la FUB par catégorie[ii] [3]

Réalisation : Alice Gilliet

Figure 7. Retranscription de la notation citoyenne de la figure 6 en graphique : ressenti global en fonction de l’effort fournit par la ville [3]

Réalisation : Alice Gilliet

Ainsi, le « ressenti global », qui récence des facteurs comme la rapidité, l’efficacité du vélo, le respect des usagers ou encore la démocratisation de la pratique cyclable, est directement lié aux efforts faits par la ville (figure 7).

Aujourd’hui, la concurrence des modes de transport [19] est en grande partie à l’avantage de la voiture et inhibe le système vélo faisant apparaître ce dernier comme inefficace.

Le système de transport dans la plupart des villes en Europe est fait pour la voiture, qui bénéficie de la plupart des infrastructures, des itinéraires les plus directs et des aménagements les plus sécurisés, que ce soit sur la route ou pour le stationnement. Or, pour voir le vélo émerger en ville, il faudrait que le centre de gravité des transports se décale pour s’aligner sur les besoins du vélo et ampute irrémédiablement sur l’espace dédié à la voiture. Plusieurs mesures peuvent être déployées pour favoriser l’essor du vélo en ville : relier le centre urbain au territoire, faire ralentir la voiture et faire de la place au vélo sans empiéter sur les espaces piétons. De manière caricaturale, les villes qui sont « bike -friendly » sont en fait de moins en moins « car –friendly ».

Des politiques cyclables multidimensionnelles jouant sur le temps long 

Dans les villes où le vélo est perçu comme efficace, Strasbourg et Copenhague en sont deux exemples, de nombreuses politiques cyclables promouvant l’essor du vélo en milieu urbain ont été conduites.

Offrir un environnement apaisé avec des zones 30 sur 80% du linéaire de voirie est une des clés de l’essor du vélo en ville [19]. Modifier la vitesse des voitures permet de réduire les nuisances et les accidents. La réduction de la vitesse permet également de remettre en selle les personnes vulnérables, qui prennent peu le vélo pour des raisons de sécurité comme les enfants, les femmes et les retraités. Les femmes par exemple représentent en moyenne 1% des cyclistes dans le monde, sauf à Strasbourg (48%) et plus de la majorité à Copenhague.

Ces territoires sont favorables au vélo et témoignent du puissant moyen d’insertion qu’il peut être, notamment pour les minorités qui n’ont même pas un véhicule motorisé par famille [19]: « Un point clé est celui des déplacements des enfants. Pour en assurer la sécurité, les parents accompagnent souvent leurs enfants en voiture : ce qui représente six déplacements automobiles, alors que si l’enfant se rend seul à son activité à vélo, à pied ou avec un moyen de transport public, il ne sera comptabilisé que deux déplacements » [5].Le nombre de déplacements pourrait être réduit de 8% si les enfants prenaient le vélo ou les transports en commun. De plus, des enfants non habitués à la pratique cyclable, une fois adolescents se motorisent, augmentant la congestion et les risques en ville [5].

Gössling [16], se basant sur les documents officiels de la ville de Copenhague pour évaluer le rôle des politiques pro-vélo, en conclut que des politiques douces, intégrées, avec des mesures de contrôle et de commande, ainsi que la considération des envies des cyclistes pour la sécurité, la vitesse et le confort, ont été des facteurs de l’augmentation de la part du vélo dans les trajets quotidiens.

Voulant faire plus de place aux vélos, sans sacrifier l’automobile, les acteurs publics le font parfois au détriment des piétons. Or, en milieu urbain, la part modale de la marche étant importante, notamment sur les déplacements inférieurs à un kilomètre, il est primordial de la conserver. Le CEREMA prévoit différentes recommandations [6], notamment sur la largeur des pistes (2,5 mètres plutôt 1,5 mètres), ainsi qu’une différence de niveau pour minimiser les conflits entre usagers. Pour ne pas pénaliser les piétons avec l’arrivée de nouveaux cyclistes, il faut faciliter les déplacements des deux usagers et fournir aux deux usagers des espaces avec des dimensions appropriées à leurs besoins (Figure 8)

Figure 8. Possibilité d’aménagement provisoire de la voirie : transformation d’une voie de voiture pour agrandir la piste cyclable et le trottoir [6] 

Source : CEREMA, 2020

Conscients de ce problème, les élus de l’Eurométropole de Strasbourg dédient douze millions d’euros par an pour rattraper leur retard et atténuer les conflits entre usagers, qui sont un frein majeur à la pratique du vélo dans la métropole. Ces conflits sont souvent la conséquence d’une délimitation des pistes cyclables peu claire ou partagée avec les piétons [14].

La résolution de cette double problématique des conflits entre usagers et de la concurrence des transports urbains, à la base d’un climat favorable aux cyclistes, requiert un « système vélo » complet et continu. En effet, il ne suffit pas de pénaliser les autres transports mais bien de faire de la place au vélo en construisant un réseau permettant son essor.

« L’objectif est de repérer les ingrédients qui paraissent les plus essentiels dans la mise en œuvre d’une politique de ville cyclable dans l’Hexagone. Il s’agit à la fois de s’inspirer de ce que font les pays les plus en avance et de tenir compte des spécificités françaises » [18].

Plusieurs recommandations peuvent être tirées des études de cas des villes de Strasbourg et de Copenhague. Tout d’abord, les deux villes ont un territoire extrêmement bien maillé, avec pour but de minimiser les discontinuités. Pour la ville de Copenhague il suffirait d’investir cinq kilomètres de piste cyclable pour disposer d’un système continu [22]. La ville de Strasbourg, consciente de l’enjeu des fractures dans le réseau cyclable, s’est engagée à résoudre une coupure urbaine chaque année [23]. Sur le plan national, des politiques sont aussi menées : la loi LAURE oblige à créer des infrastructures cyclables lors de la construction de chaque nouvelle voirie. Ainsi, les coupures urbaines vont se résorber avec le temps.

Un autre grand point de la constitution de ce « système vélo » doit cibler la mise en place d’infrastructures cyclables pour relier le centre et l’extérieur de la ville, mais aussi pour combiner le vélo avec les autres modes de déplacement. Que ce soit le Réseau vélo express de Strasbourg Vélostras ou le Cycle Super highways de Copenhague, ces deux autoroutes cyclables permettent de relier le centre et l’extérieur avec des trajets sécurisés pour les usagers.

L’intermodalité est un concept également déployé dans les deux métropoles, contrairement aux politiques nationales cyclables en France : « Tout autant sinon plus décisif est le développement de la complémentarité entre transport public et bicyclette. Cet aspect est particulièrement négligé en France, où les décideurs publics sont bloqués sur l’opposition quasi-manichéiste entre transport public et automobile. On oublie que les transports collectifs n’assurent pas le porte à porte et que leurs usagers passent une bonne partie de leur temps de trajet à marcher » [5]. L’intermodalité semble avoir de l’avenir face à la diminution de la voiture comme symbole de statut social et la mise en avant de la réduction des coûts et du temps de voyage [8]. De plus, l’individualité étant identifiée comme un nouveau facteur significatif dans le choix des transports est souvent associée à l’adaptabilité, elle-même fortement liée à la multimodalité. Les services customisés, résultats de transports dits mixtes, notamment au travers des interfaces numériques (applications), sont ainsi prometteurs d’opportunités multiples dans l’intégration du vélo dans un réseau de transport plus global.

Pour parachever ce système vélo, toute une série de services peuvent être mis en place : vélo en libre-service, challenges vélo, mise à disposition de vélos pour les agents de la ville [9], location et réparation de vélo, application pour améliorer les discontinuités [27] et confectionner des itinéraires.

Pour finir, le stationnement cyclable est également au cœur de la création du « système vélo » dans les deux villes. Plus qu’une recommandation phare dans tous les guides français, le stationnement est également un aménagement prôné de longue haleine par Strasbourg et Copenhague ces dernières années. 19 000 arceaux de stationnement ont été mis en place dans l’Eurométropole de Strasbourg [14].

Une question de temps : construire un « habitus cyclable »

L’unique pierre qui manque à l’édifice des territoires non cyclables, mais qui ne pourra pas être apportée rapidement est la construction de l’habitus cyclable. C’est le seul facteur de réussite que les politiques publiques ne pourront pas transférer.

À Copenhague, le nombre de cyclistes est divisé par huit en vingt ans, de 1950 à 1970 [18]. Mais, dès 1970, Copenhague commence à diminuer les parkings destinés à l’automobile pour les remplacer par des parkings vélos, à abaisser la vitesse des voitures dans toute l’agglomération et à construire de nombreuses pistes cyclables [24]. Quarante ans seront nécessaires à la ville pour retrouver son niveau cyclable des années 1950, soit le double temps qu’il lui a fallu pour le démanteler.

Si pour beaucoup, c’est en créant des infrastructures que Copenhague a vu son nombre de cyclistes augmenter [26], Martin Emanuel s’autorise une hypothèse plus audacieuse. C’est la culture cyclable locale et la co-construction du système de mobilité de la ville par les cyclistes et leurs représentants qui auraient permis de préserver les habitudes et cultures du passé [12]. La question de la création d’une culture pourrait également être entendue comme celle d’un habitus ou « savoir social incorporé »[iii] [29].  La question de la construction d’un habitus cyclable, seconde nature du Copenhagois est posée par Emanuel Martin. La place exceptionnelle du vélo à Copenhague, plus qu’une réponse logique à la création d’aménagements favorables au vélo, serait alors un « savoir social » cyclable, une culture vélo héritée.  

L’histoire de la ville de Copenhague va dans ce sens. En 1897, 15% des hommes et 11% des femmes prennent le vélo pour aller au travail et environ 1 personne sur 10 en possédait un. À l’époque, la municipalité fait le choix de favoriser le vélo et permet aux cyclistes d’emprunter les pistes réservées aux chevaux et carrioles dans les années 1880. Les premières pistes sont faites par les cyclistes eux-mêmes sur les voies réservées aux chevaux et serviront plus tard de support pour les premières pistes cyclables officielles. À l’époque, Copenhague a déjà une renommée internationale avec 80 000 vélos pour 1 million d’habitants contre 700 automobiles. C’est le début de la création d’une culture vélo.

Après la Première Guerre mondiale, de nombreuses initiatives ont émergé pour relier la région à vélo et les pistes cyclables sont démocratisées à l’échelle nationale. Dans les années 1920, les habitants sont majoritairement des ouvriers et prennent le vélo. En 1935 pendant la Grande Dépression, la part des cyclistes grimpe jusqu’à 44%. Pendant l’entre-deux guerre, la voiture et le vélo augmentent en proportions égales : l’un regardé comme le transport du futur, le second comme jouissant d’une réputation d’efficacité et de praticité depuis longtemps. Pendant la première partie du 20ème siècle, une vraie culture vélo se créée : développement des aménagements, augmentation de la part modale, éducation de la population aux normes routières et valorisation de ce choix à l’international. Les Copenhagois commencent à développer un savoir-faire du vélo. Cet habitus cyclable a été poussé par les citoyens eux-mêmes lors de la co-construction des infrastructures ainsi que par la constitution de groupes de pression, notamment la DCF « Dansk Cyclist Forbund », Fédération Danoise des cyclistes.

En 1988, 8% des déplacements se font à vélo dans Strasbourg [23]. Les chiffres ne sont pas ceux de Copenhague, mais montrent une réelle persévérance de la ville, qui est la seule agglomération française à avoir eu une action cyclable continue depuis 1970 [23]. La convergence d’acteurs politiques et associatifs favorables au vélo dès 1970, ainsi qu’une sensibilité au vélo présente depuis plus longtemps encore, sont deux facteurs du succès de Strasbourg.

Pierre Pflimlin, maire de Strasbourg, de réputation autophobe et élu en 1959 à 1983, penche en faveur des piétons et est facilement convaincu de l’utilité des vélos. Jean Chaumien, acteur le plus pro-actif de la ville et fondateur de CADR67 (association de promotion du vélo sur l’ensemble du Bas-Rhin) et de la FUB est à l’initiative des double-sens cyclables et du premier schéma directeur vélo en 1978. Sous le mandat de Catherine Trautmann, le rétablissement du tramway, voulu par les associations cyclistes, permet de limiter les voitures dans l’hypercentre : un vide rapidement réinvesti par les vélos.

Depuis l’émergence du cycle au début du 20ème siècle, la ville de Strasbourg n’a cessé de développer ses politiques cyclables, offrant aux cyclistes une place de choix, qui a été conservée au cours du siècle. C’est une ville plate avec de nombreux canaux et rivières, ce qui jouera un rôle non négligeable dans l’établissement de pistes cyclables. La ville devient une communauté urbaine dès 1968 ouvrant la voie à une cohérence des transports à une échelle qui dépasse celle de la ville.

À l’image de Copenhague, bien que plus tardivement, l’action publique continue de la ville de Strasbourg a su établir une confiance de la population dans la pratique cyclable et la création d’un vrai habitus cyclable.

En conclusion, bien que la pratique cyclable soit aujourd’hui marginale en Europe, cela n’a pas toujours été le cas. La bicyclette a eu son heure de gloire pendant plus d’un siècle, écrasant la voiture en nombre et en popularité. Si le succès du vélo est alors similaire dans les pays européens, l’arrivée de l’automobile scinde les destins cyclables : la majorité des nations délaissent le vélo pour les véhicules motorisés et quelques rares villes font au contraire le choix de le promouvoir. Les villes de Copenhague et de Strasbourg sont des exemples de ce choix.

La première, renommée « City of bicycle », présente une des visions cyclables les plus abouties en Europe et Strasbourg est la pionnière en France. Leur succès les pose en « villes modèles », dont on peut tirer des leçons. Tout d’abord, les motivations en faveur du vélo montrent que l’efficacité l’emporte sur le militantisme vert. Ensuite, la présence d’un potentiel vélo s’avère souvent sous-estimée par les politiques publiques de transport, qui pourtant sont déterminantes dans la part modale du vélo. En effet, plus les infrastructures cyclables sont nombreuses, plus le vélo est vécu, perçu et statiquement évalué comme plus efficace par les usagers et par la ville. Troisièmement, la création d’un « système vélo » semble être la clé de voûte du développement de la pratique cyclable. Ce système vélo est également la résultante de politiques cyclables multidimensionnelles jouant sur le temps long. Au final, un facteur souvent négligé par les politiques publiques conditionne indubitablement la réussite pour devenir une ville cyclable : le temps, qui permet la construction d’un « habitus cyclable » dans la population.

“J’ai spécifiquement expliqué la nécessité de considérer ces politiques comme un tout intégré, puisque c’est l’ensemble des politiques qui est si efficace, et non une politique isolée ou un sous-ensemble de politiques”. [25]


Pour citer ce billet : GILLIET, Alice (2022). Copenhague et Strasbourg : quels enseignements de ces deux territoires urbains cyclables d’exception ?. Carnet Transports, mobilités, territoires. https://tmt.hypotheses.org/2009


REFERENCES

[1] « 2019 Copenhagenize Index – Les villes les plus cyclables ». https://copenhagenizeindex.eu/ (9 juin 2022).

[2] Baromètre des villes cyclables, et FUB. 2020. Palmarès des villes cyclables 2019.

[3] Baromètre des villes cyclables, et FUB. 2022. Palmarès des villes cyclables 2021.

[4] Belter, Torsten, Maike Von Harten, et Sandra Sorof. 2012. « Costs and benefits of cycling ». Sustainable transports for managing mobility SustraMM. European networks experience and redom mendations helping cities and citizens to become Energy Efficient EnercitEE, European Regional Development Fund, European Union. Växjö, Sweden: SustraMM.

[5] Carré, Jean-René. 1998. « Le vélo dans la ville : un révélateur social ». Les cahiers de la médiologie 5(1): 151 à 164. https://www.cairn.info/revue-les-cahiers-de-mediologie-1998-1-page-151.htm (4 juin 2022).

[6] CEREMA. 2020. Aménagements cyclables provisoires, tester pour aménager durablement.

[7] City of Copenhagen Technical and Environmental Administration (TMF), Mobility. 2019. The Bicycle Account 2018, Copenhagen City of Cyclists.

[8] Clauss, Thomas, et Sebastian Döppe. 2016. « Why Do Urban Travelers Select Multimodal Travel Options: A Repertory Grid Analysis ». Transportation Research Part A: Policy and Practice 93: 93‑116. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0965856416307571 (20 août 2022).

[9] Club des villes et territoires cyclables, et ADEME. 2020. Le coût des politiques vélo.

[10] Cycle superhighways in the capital region of Denmark. 2019. Cycle Superhighway Bicycle Account 2019, Key figures from the cycle superhighways in the Capital Region of Denmark.

[11] Delmotte, Florence. 2010. « Termes clés de la sociologie de Norbert Elias ». Vingtième siècle. Revue d’histoire 106(7): 29‑36.

[12] Emanuel, Martin. 2019. « Making a bicycle city: infrastructure and cycling in Copenhagen since 1880 ». Urban History 46(3): 493‑517. https://www.cambridge.org/core/journals/urban-history/article/abs/making-a-bicycle-city-infrastructure-and-cycling-in-copenhagen-since-1880/D67834C5DEC06AAA2D2F1B8F3C345997 (3 juin 2022).

[13] Fédération Française des Usagers de la Bicyclette. « Baromètre des villes cyclables, Palmarès 2021 ». https://barometre.parlons-velo.fr/2021/palmares/#5/45.66/-0.83 (9 juin 2022).

[14] Foglia, Laura, et Alessia Clausse. 2020. « Territoire de l’Eurométropole de Strasbourg, Étude de cas » éd. The Shift Project. https://theshiftproject.org/wp-content/uploads/2020/05/2020-05-25_Etude-de-cas-Strasbourg-WEB.pdf.

[15] FUB. 2018. « Baromètre Des Villes Cyclables Résultat Final 2017 ». Tableau Software. https://public.tableau.com/views/BarometredesVillesCyclablesresultatfinal/Accueil?%3Adisplay_static_image=y&%3AbootstrapWhenNotified=true&%3Aembed=true&%3Alanguage=en-US&:embed=y&:showVizHome=n&:apiID=host0#navType=0&navSrc=Parse (9 juin 2022).

[16] Gössling, Stéphane. 2013. « Urban transport transitions: Copenhagen, City of Cyclists ». Science Direct 33: 196‑206. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0966692313002111 (25 mai 2022).

[17] Héran, Frédéric. 2012. « Vélo et politique globale de déplacements durables ». : 114. Tableau P.4

[18] Héran, Frédéric. 2015. Le retour de la bicyclette : Une histoire des déplacements urbains en Europe, de 1817 à 2050. La Découverte.

[19] Héran, Frédéric. 2017. « Vers des politiques de déplacements urbains plus cohérentes ». Norois. Environnement, aménagement, société (2017‑4): 89‑100. https://journals.openedition.org/norois/6242 (1 mai 2022).

[20] Illich, Ivan. 2018. Energie et équité. éd. Arthaud.

[21] « Les villes qui aiment le vélo en France et à l’étranger | Fédération française des usagers de la bicyclette ». https://www.fub.fr/velo-ville/villes-qui-aiment-velo/villes-qui-aiment-velo-france-etranger (9 juin 2022).

[22] Natera Orozco, Luiz Guillermo, Federico Battiston, Gerardo Iñiguez, et Michel Szel. 2020. « Data-driven strategies for optimal bicycle network growth | Royal Society Open Science ». The Royal Society. https://royalsocietypublishing.org/doi/full/10.1098/rsos.201130 (25 mai 2022).

[23] Observatoire universitaire du vélo et des mobilités actives de l’Université de Lausanne, Frédéric Héran, Patrick Rérat, et Bengt Kayser. 2021. « Comment Strasbourg est devenue la première ville cyclable de France ?, Cycle de conférences Politiques cyclables des villes européennes, Webinaire ».

[24] PeopleForBikes. 2020. Advocacy Academy – Lessons From the Best Biking Cities – Copenhagen, Denmark. https://www.youtube.com/watch?v=MBGQRIr5uJo (9 juin 2022).

[25] Pucher, John. 2001. « The role of public policies in promoting the safety, convenience & popularity of bicycling John Pucher ». Editorial board 7(4): 75‑79.

[26] Pucher, John, Jennifer Dill, et Susan Handy. 2010. « Infrastructure, Programs, and Policies to Increase Bicycling: An International Review ». Preventive Medicine 50: S106‑25. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0091743509004344 (25 mai 2022).

[27] Snizek, Bernhard, Thomas Alexander Sick Nielsen, et Hans Skov-Petersen. 2013. « Mapping Bicyclists’ Experiences in Copenhagen ». Journal of Transport Geography 30: 227‑33. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S096669231300015X (25 mai 2022).

[28] Strasbourg.eu eurométropole. « Première agglomération cyclable de France ». https://www.strasbourg.eu/premiere-agglomeration-cyclable-de-france (9 juin 2022).

[29] « Termes clés de la sociologie de Norbert Elias », Vingtième Siècle. Revue d’histoire, 106/2, 2010


[i] Un système vélo est une notion peu définie. Frédéric Héran la définit dans l’opposition : « La reconstitution progressive d’un système vélo – comme il existe déjà un système automobile– devrait contribuer à rendre ce mode plus attractif ». Héran, Frédéric. 2017. « Vers des politiques de déplacements urbains plus cohérentes ». Norois. Environnement, aménagement, société (2017‑4:89‑100). https://journals.openedition.org/norois/6242 (1 mai 2022). P. 10 On peut donc l’entendre comme tous les mesures qui tendent à faire du vélo un mode plus attractif.

[ii] J’ai décidé de prendre deux indicateurs : « le ressenti global » et « les efforts faits par les villes » (Marseille, Arles, Clermont-Ferrand, Paris, Dunkerque, Strasbourg, Le Teich, Saint-Aubin-de Medoc) pour comprendre le lien entre l’efficacité ressentie du réseau par les usagers avec leurs impressions concernant les politiques cyclables de la ville. J’ai choisi une ville dans chaque catégorie du baromètre.

[iii] « Termes clés de la sociologie de Norbert Elias », Vingtième Siècle. Revue d’histoire, 106/2, 2010, p. 14. Norbert Elias entend l’habitus comme un « « savoir social incorporé » qui se sédimente au cours du temps et façonne, telle une « seconde nature », l’identité tant individuelle que collective des membres d’un groupe humain qu’il s’agisse d’une famille, d’une entreprise, d’un parti ou d’une nation. »




Citer ce billet
msefsaf2 (2022, 23 septembre). Copenhague et Strasbourg : quels enseignements de ces deux territoires urbains cyclables d’exception ? Transports, mobilités, territoires. Consulté le 20 mai 2024, à l’adresse https://doi.org/10.58079/urkw

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