De l’étoile à l’orbite. Quel impact pour l’Overground londonien sur le bien-être des habitants ?

Luna COLOVRAY (étudiante de Sciences Po Lyon, M1. Relations internationales contemporaines, parcours Affaires Internationales).

Article issu d’un exposé de la recherche réalisé dans le cadre du Séminaire “Mobilités et politiques publiques comparées”, sous la direction de Christian Desmaris et Florent Laroche. Sciences Po Lyon. 4° Année, 2022-2023 [1].
Relecture par Christian Desmaris (MCF Sciences Po Lyon, membre du LAET). Septembre 2023.

Depuis quelques décennies, les pouvoirs publics tendent à développer des lignes orbitales autour des centres-villes. La mise en place de telles lignes semble être une des réponses privilégiées par les municipalités afin de répondre à certaines mutations urbaines. En effet, les villes font face à un étalement urbain de plus en plus prononcé, et donc à une densité de population réduite, posant le problème d’une baisse de la productivité de la ville comme espace productif [2]. Une nouvelle vision de la ville émerge sous l’impulsion de chercheurs et chercheuses américains, puis de l’Union Européenne ; c’est la compact city. Il s’agit alors de développer plusieurs centres névralgiques, économiques, culturels, dispersés dans toute la ville [3] et reliés par des lignes orbitales, en minimisant le temps de trajet et les correspondances, ces dernières ne passant plus systématiquement par le centre-ville.

Cette solution présente un gain d’accessibilité et apparait comme une voie souhaitable pour la réduction des inégalités socio-spatiales et l’amélioration des conditions de vie de tous. En effet, si une relation causale reste difficile à démontrer, une corrélation entre taux d’emploi et taux d’accessibilité semble exister [4]. Les transports en commun semblent aussi être une solution à « l’enclavement » [5], situation d’exclusion sociale spatialisée. Le gouvernement britannique affirme par exemple que le manque de transports peut être un véritable frein dans la recherche d’emploi [6]. Ainsi, renforcer l’accessibilité des transports en commun permettrait, non seulement un désenclavement de certains quartiers et de certaines populations, notamment les jeunes, mais aussi une remise en cause de l’hégémonie automobile, ce qui pourrait être bénéfique dans l’optique d’un développement plus durable.

Mais comment mesurer l’impact de l’accessibilité sur certaines zones géographiques déterminées ? Il semble que la notion de bien-être, telle que mobilisée par Amartya Sen avec l’approche capabiliste, puisse être une piste de réponse. Dans son ouvrage Éthique et Économie, l’auteur se détache de la vision utilitariste jusqu’alors dominante en économie pour proposer une approche fondée sur les opportunités à disposition des individus.
Cette vision est enrichie de l’apport de Lise Bourdeau-Lepage et Elisabeth Tovar [7] qui lui confèrent une dimension plus pragmatique. Dans leur papier, les autrices schématisent le calcul du bien-être autour de trois « piliers » centraux : Cap ou matrice de capabilités, Cho ou liberté de choix et Rel ou réalisations.

Figure 1 Les trois “étapes” permettant l’évaluation des opportunités (Bourdeau-Lepage & Tovar, 2013)

Le bien-être est alors envisagé, non plus comme quelque chose de fixe, mais bien comme un phénomène progressif. L’accessibilité est présentée comme centrale dans le déroulement de ces étapes, car elle peut être perçue comme moyen et résultat.
Enfin, cette vision pourra être enrichie de l’apport du bien-être subjectif [8], prenant en compte les perceptions des usagers, variant selon des critères non-rationnels, et nous permettant d’avoir un moyen d’appréciation de la qualité de vie « per se ».

En nous penchant ici sur un le cas de l’Overground londonien, nous chercherons à mesurer en quoi les gains d’accessibilité liés à cette infrastructure contribuent à l’amélioration du bien-être des habitants.

Le pari de la « Orange line » : réussir à offrir durablement plus d’opportunités aux habitants

En 2007, l’Overground, jusqu’alors Silver Link, est racheté par la compagnie publique Transport for London (TfL). Cette démarche s’inscrit dans une politique de grands travaux de transport qui ont lieu à partir de la fin du XXe siècle dans la capitale britannique. Le réseau, obsolète et vieillissant, est progressivement rénové pour devenir plus efficace et performant, notamment dans l’optique de l’accueil les Jeux Olympiques de 2012. L’Overground devient le symbole de la rénovation du réseau ; TfL investissant des milliards de livres sterling dans sa rénovation et sa sécurisation. La ligne orange se voit proposer la vocation de desservir les quartiers de l’Est de Londres, ayant peu de métro, afin de permettre des connexions plus rapides et indépendantes du trafic automobile. Pour cela, une partie de la ligne est modernisée, en répondant à des enjeux tels que la réduction de l’insécurité ou l’amélioration de l’efficience de la ligne. C’est notamment le cas du tronçon « East London Line », construit en 1869 par un opérateur privé. Cette modernisation est marquée par la remise à neuf de gares et la mise en circulation de nouvelles rames. Cela est complété par l’extension de cette ligne : c’est la East London Line eXtension (ELLX), qui permet l’électrification de la ligne Est déjà existante et la création de plusieurs autres arrêts dans les années 2000 et 2010.

Avant la mise en marche de l’Overground, l’Est de la mégalopole était largement défavorisé. Pour observer cela, le bien-être semble être un indicateur assez pertinent. En effet, entre 2009 et 2013, la mairie de Londres a mis en place un indicateur de bien-être, nommé le « wellbeing score ».

Construire notre propre indice de bien-être

Nous nous proposons de prolonger ces résultats en construisant notre propre indice de bien-être, à partir des définitions d’Amartya Sen et de Bourdeau-Lepage et Tovar, mais aussi des travaux de la mairie de Londres.

En prenant en compte ces trois approches, nous avons établi notre propre indice de bien-être associant à chaque quartier un score de bien-être, négatif ou positif. Pour cela, il nous a fallu mobiliser onze variables, qui peuvent être classées dans les trois catégories définies par Bourdeau-Lepage et Tovar : Cap, Cho, Rel.

  • Cap, matrice des opportunités ou opportunités à disposition des individus : pourcentage d’étudiants et étudiantes ayant obtenu entre A* et C en mathématiques et anglais au GCSE, score d’accessibilité des transports, espérance de vie, pourcentage de foyers ayant accès à des espaces extérieurs publics.
  • Cho, possibilité des individus à tirer profit des opportunités disponibles : taux de personnes demandant une allocation pour incapacité au travail, taux d’enfants habitant dans un foyer avec un revenu bas, taux d’obésité infantile à 6 ans.
  • Rel, réalisations effectives des individus : bien-être subjectif, taux de criminalité, taux d’incendies volontaires, taux de chômage.

Les résultats obtenus avec notre indice de bien-être

Après avoir rassemblé des données pour chaque variable [i], il a fallu attribuer un score intermédiaire, obtenu en soustrayant la moyenne nationale au score du quartier, puis en divisant ce résultat par l’écart-type, pour tenir compte des variations internes à la base de données. Cela nous permet de construire une carte [ii], recensant les moyennes de ces scores intermédiaires pour chaque quartier [iii]. L’année 2009 ayant été traitée par la mairie de Londres, elle servira de « témoin » et ainsi permettra d’établir une comparaison avec les résultats obtenus par notre propre indice. Le classement étant globalement similaire, nous pouvons supposer que notre indice est pertinent et nous pouvons continuer notre analyse à partir de ce dernier.

En comparant les résultats obtenus entre 2009, soit avant la mise en circulation de l’Overground avec un parcours circulaire et 2015, plusieurs années après sa mise en route, nous pouvons ainsi nous faire une idée d’un potentiel impact d’une telle ligne sur le bien-être des habitants et habitantes.

Figure 2. Scores de bien-être par Borough, 2009 (Colovray, 2023)
Figure 3 Scores de bien-être par borough, 2015 (Colovray, 2023)

Nous obtenons deux résultats. Le premier, l’échelle de l’indice de score s’élargit. Ainsi, pour l’année 2009, les scores sont compris dans l’intervalle [-7,08 ; 7,63], tandis que pour 2015, ils sont compris dans l’intervalle [-9,87 ; 12,51]. Cette polarisation des scores indique que plus le temps passe, plus les quartiers avec un score parmi les moins élevés voient leur situation se dégrader et, ceux avec le score parmi les plus hauts, voient leur bien-être s’améliorer encore.
Second résultat, le score de bien-être s’améliore sensiblement dans l’Est de la ville entre 2009 et 2015.

Figure 4 Scores de bien-être de Hackney et Lewisham en 2009 (à gauche) et en 2015 (à gauche)

L’exemple du quartier de Lewisham, quartier du Sud-Est de la ville, est particulièrement éloquent. En effet, nous constatons une amélioration du score de bien-être, passant de -6,17 en 2009 à -1,13 en 2015. De la même manière à Hackney, le score de bien-être connait une augmentation passant de -6,59 à -2,73. Bien que ces hausses s’inscrivent dans une amélioration globale de la situation, avec un score moyen passant de -0,85 en 2009 à 1,32 en 2015, cette hausse moyenne reste plus faible que celle des scores d’Hackney et Lewisham.
Ces résultats semblent répondre à l’objectif fixé par la municipalité au travers de la rénovation de la ligne orange. Ainsi, nous pouvons émettre la conjoncture que le gain d’accessibilité, provoqué par la mise en place de l’Overground, a permis une amélioration du bien-être des individus. Cependant, une telle observation n’est pas suffisante pour arriver à une conclusion de la sorte. Pour cela, nous allons nous pencher ci-dessous sur une série d’études empiriques [9] menées par la mairie de Londres et le centre de statistiques britannique, l’Office for National Statistics (ONS). La plupart des études se concentrent sur l’étude du bien-être subjectif, qui nous permet d’étudier le ressenti des individus.

Comment expliquer cette amélioration du bien-être mesuré ?

Quels sont les faits à l’appui de cette hypothèse d’amélioration du bien-être mesuré par notre indice ?

Une première observation permet de conclure que l’Overground réduit le temps des trajets pendulaires des travailleurs, impactant positivement leur santé mentale. En effet, une étude menée par l’ONS [10] attestait que les personnes utilisant le métro, tramway ou rail léger – comme l’Overground – étaient plus anxieux, mais plus satisfaits et heureux, que les personnes utilisant la voiture. Elle constatait également l’impact très négatif d’un trajet long sur le bien-être subjectif, une conclusion inquiétante quand plus d’un cinquième des londoniens mettent plus d’une heure pour aller au travail [11]. Ainsi, la mise en place d’une ligne orbitale, telle que l’Overground, contribue à améliorer le bien-être des individus.

En rachetant la ligne, Transport for London a réussi à la rendre plus fiable, avec moins de retards et plus de trains, pour tenter de réduire la densité de passagers dans les trains aux heures de pointe. Ce succès peut être illustré par la hausse significative des usagers de la ligne qui passent d’environ 30 millions en 2009 à un peu moins de 200 millions en 2018. Du fait de sa structure orbitale, la ligne orange permet également de réduire le temps de trajets des individus. En effet, elle permet pour certains de ne plus entrer dans le centre de Londres et de réduire le nombre de correspondances. De plus, l’accessibilité est toujours une variable déterminante à prendre en compte dans l’évaluation de la qualité de vie des individus, puisqu’elle permet une réduction de l’anxiété. L’Overground a surtout été pensé pour les travailleurs qui effectuent des trajets quotidiens pour se rendre au travail, mais habitent dans les banlieues de la capitale britannique. La structure même de l’Overground contribue à ce gain de temps. En effet, il croise les lignes les plus empruntées en créant des « nœuds » de correspondance permettant le passage d’une ligne à l’autre de manière efficiente, comme c’est le cas à la Gare d’Euston par exemple.

Une seconde observation : l’amélioration de l’accessibilité a également un impact sur la structure spatiale de la ville. En effet, à Londres, un gain d’accessibilité a tendance à faire augmenter le prix des biens immobiliers [12]. L’Overground ne semble alors pas échapper à cette règle puisque, selon le Evening Standard [13], les biens dans un périmètre de 500 mètres autour de l’Overground ont connu une hausse de leur prix de près de 87% entre 2007 et 2017, contre une hausse londonienne moyenne de 77%. On estime alors que, toutes choses égales par ailleurs, un bien situé à moins de 500 mètres de l’Overground sera jusqu’à 80 000 livres sterling plus cher. Ce fait a un impact sur la manière dont la ville se développe, puisque certains ménages vont avoir tendance à se déplacer plus loin du Central Business District, centre économique de la ville, à la recherche d’un logement plus grand ou moins onéreux.

Un tel gain d’accessibilité permet aussi une forme de désenclavement de certains quartiers. C’est notamment le cas dans le quartier d’Hackney. Jusqu’alors isolé du fait du manque de métro, la zone a connu de grandes rénovations et constructions pour accompagner l’arrivée de l’Overground. Ainsi, la gare et ses alentours ont été entièrement rénovés, avec la mise en place d’espaces verts, de nouveaux immeubles ou encore de zones de covoiturage. Ces réalisations s’inscrivent dans une volonté de modernisation du quartier, mais également dans l’objectif d’attirer de nouvelles personnes, comme des touristes ou des actifs.

Il est ainsi probable que l’Overground apporte une valeur ajoutée pour les personnes aisées, ou au moins avec un fort capital culturel, souhaitant s’éloigner du centre et du bruit, de la pollution, et possédant une voiture leur permettant d’assurer certains déplacements. Par contre, les personnes les plus précaires, sans véhicule et sans autre alternative, ne pourront pas déménager dans les zones plus éloignées de Londres. En effet, malgré les efforts de la municipalité, le maillage des transports publics est encore largement insuffisant dans certaines zones.

Un pari plutôt réussi, oui, mais à quel(s) prix ? L’Overground comme vecteur de gentrification massive à Londres

Corrélation ne vaut pas causalité
S’il semble bien que le gain d’accessibilité apporté par la mise en route de l’Overground ait eu un impact sur le bien-être des habitants, il reste difficile de considérer cette relation comme un lien de causalité ; et ce, pour plusieurs raisons.
Tout d’abord, une relation causale directe entre accessibilité et bien-être n’est pas vérifiable, car le bien-être est influencé par de trop nombreuses variables dites indépendantes, c’est-à-dire qui ne seront pas prises en compte dans les différents modèles. Nous pouvons ainsi ici citer l’exemple du taux d’emploi [14] qui sera influencé par des variables très difficilement quantifiables tels que, entre autres, les discriminations à l’embauche ou le manque d’information sur l’offre d’emploi.

Un effet pervers des gains d’accessibilité : l’accélération de la gentrification
Cependant, la plus grosse limite à l’établissement d’une relation de causalité entre accessibilité et bien-être semble être la question de la gentrification. En effet, la forte augmentation du prix de l’immobilier, qui a accompagné le développement de la ligne orange [15], a provoqué une vague de gentrification dans certains quartiers de la ville. Il s’agit d’une transformation sociale, matérielle et symbolique de l’habitat : les classes moyennes et supérieures, au capital économique relativement faible mais au fort capital culturel, choisissent de s’excentrer pour accéder à la propriété dans des espaces traditionnellement populaires [16]. Cette transformation est souvent accompagnée d’une éviction des classes populaires et d’une forme de ségrégation spatiale. Cela est d’autant plus vrai à Londres, où les gouvernements libéraux successifs ont détricoté le parc immobilier possédé par la municipalité pour favoriser un nivèlement « par le haut » du niveau de vie.
Ainsi, l’Overground, en favorisant le développement économique, tend à pousser les plus précaires toujours plus loin hors du centre-ville. Les foyers relogés l’ont été aux extrémités de l’Outer London, voire hors de l’agglomération [17]. Ces relocalisations exposent souvent les habitants à un isolement social et à des trajets pendulaires plus longs, et en conséquence à un bien-être réduit.

Au final, nous nous demandons si l’amélioration du score de bien-être, constaté entre 2009 et 2015, n’est pas « artificielle ». En effet, si un mouvement de gentrification s’est opéré, le score bien-être n’a pas été amélioré grâce à un gain d’accessibilité des populations déjà résidentes, mais plutôt du fait d’une modification du profil socio-professionnel de cette population. Ces populations nouvelles étant plus éduquées partiront avec une matrice d’opportunités plus riche et auront ainsi un score de bien-être plus élevé toutes choses égales par ailleurs.

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Notes :

[i] Pour construire cet indice, j’ai utilisé les données mises à disposition par le site internet London Datastore (https://data.london.gov.uk/). Ce service, géré par la mairie de Londres, dans une optique de libre-accès aux données pour le plus grand nombre, regroupe un ensemble très vaste d’études statistiques menées par différents organismes rattachés à l’administration de la capitale.
Le détail des données collectées est disponible au lien suivant :
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1bse2pP79RxtCT37wBKKoDi4dPNTqINRm/edit?usp=drive_link&ouid=111811637311601071590&rtpof=true&sd=true

[ii] Pour représenter le score de bien-être des habitants et habitantes, j’ai utilisé une carte qui présente les 32 « arrondissements », ou boroughs, de Londres, regroupant ainsi l’Inner et l’Outer London.
Pour chacune des deux années, les arrondissements ont été classés en huit catégories définies en fonction des scores de bien-être obtenus. J’ai suivi le code couleur mis en place par la mairie de Londres qui veut que plus un score est bas, plus la zone sera rouge foncé et, au contraire, plus il sera élevé plus la zone sera vert foncé.

[iii] La région du Grand Londres est divisée en 32 subdivisions administratives « les boroughs », que nous pouvons envisager comme des quartiers ou arrondissements. Il s’agit d’une classification statistique mise en place par l’Office for National Statistics appuyée sur la nomenclature NUTS d’Eurostat. Chaque borough a son conseil, chargé de l’éducation, des services sociaux, etc.


Références

[1] Colovray, L. (2023). De l’étoile à l’orbite : influence des lignes circulaires sur le bien-être des habitants et habitantes. Exposé de la recherche. Séminaire “Mobilités et politiques publiques comparées”, sous la direction de Christian Desmaris et Florent Laroche. Sciences Po Lyon. 4° Année, 2022-2023.
[2] Banister, D., & Hickman, R. (2007b). How to design a more sustainable and fairer built environment: Transport and communications. Intelligent Transport Systems, IEE Proceedings, 153, 276-291. https://doi.org/10.1049/ip-its:20060009
[3] Publications Office of the European Union. (1990). Green Paper On The Urban Environment: communication from the Commission to the Council and Parliament (Communication COM/90/218). European Union. https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/0e4b169c-91b8-4de0-9fed- ead286a4efb7/language-en
[4] Sanchez, T.W. (1999). The connection between public transit and employment.
[5] Preston, J., & Rajé, F. (2007). Accessibility, mobility and transport-related social exclusion. Journal of Transport Geography, 15(3), 151-160. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2006.05.002
[6] Social Exclusion Unit. (2003). Making the Connections: Final Report on Transport and Social Exclusion. Office of the Deputy Prime Minister. https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/—ed_emp/—emp_policy/— invest/documents/publication/wcms_asist_8210.pdf
[7] Bourdeau-Lepage, L., & Tovar, É. (2013). Quelle fracture socio-spatiale à l’heure du Grand Paris ? Le cœur de l’Île-de-France à la dérive. Revue d’Économie Régionale & Urbaine, août (3), 491-521. https://doi.org/10.3917/reru.133.0491
[8] Stiglitz, J., Sen, A., & Fitoussi, J. (2009). Report of the Commission on the Measurement of Economic Performance and Social Progress (CMEPSP).
[9] Office for National Statistics. (2014). Commuting and Personal Well-being. https://webarchive.nationalarchives.gov.uk/ukgwa/20160105231823/http://www.ons.gov.uk/ons/rel/w ellbeing/measuring-national-well-being/commuting-and-personal-well-being–2014/art-commuting- and-personal-well-being.html
[10] Ibid.
[11] Fifth of London commuters take over an hour to get to work. (2012). Evening Standard. https://www.standard.co.uk/hp/front/fifth-of-london-commuters-take-over-an-hour-to-get-to-work- 6407571.html
[12] Odell, E. (2017). Housing Prices and Transport Accessibility. Evan Odell. Consulté 31 mai 2023, à l’adresse https://evanodell.com/blog/2017/10/20/housing-prices-and-transport-accessibility/
[13] Bloomfield, R. (2020). Get in quick: where to buy a home near London’s Overground stations in areas tipped for price growth. Evening Standard. https://www.standard.co.uk/homesandproperty/property-news/london-overground-turns-10-what-impact-has-it-had-on-house-prices-in-the-city-a115291.html
[14] Sanchez, T.W. (1999). The connection between public transit and employment.
[15] Odell, E. (2017). Housing Prices and Transport Accessibility. Evan Odell. Consulté 31 mai 2023, à l’adresse https://evanodell.com/blog/2017/10/20/housing-prices-and-transport-accessibility/
[16] Lagadic, M. (2019). Along the London Overground: Transport Improvements, Gentrification, and Symbolic Ownership along London’s Trendiest Line. City & Community, 18(3). https://doi.org/10.1111/cico.12414
[17] London Tenants Federation, Lees, L., Just Space, & Southwark Notes Archive Group. (s. d.). An Anti- Gentrification Handbook for Council Estates in London. https://southwarknotes.files.wordpress.com/2014/06/staying-put-web-version.pdf


OpenEdition vous propose de citer ce billet de la manière suivante :
msefsaf2 (3 octobre 2023). De l’étoile à l’orbite. Quel impact pour l’Overground londonien sur le bien-être des habitants ? Transports, mobilités, territoires. Consulté le 25 juillet 2024 à l’adresse https://doi.org/10.58079/urkx


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