Le vélo : un enjeu sous-estimé de politiques publiques dans les villes moyennes françaises

Nolwenn VALENTIN (étudiante en double master Sciences Po Lyon et Institut d’Urbanisme de Lyon, M1. Affaires publiques et Urbanisme).
Article issu de l’état d’avancement réalisé dans le cadre du Séminaire “Économie politique des transports et politiques publiques”, sous la direction de Christian Desmaris. Sciences Po Lyon. 4° Année, 2023-2024. Relecture par Christian Desmaris (MCF Sciences Po Lyon, membre du LAET).
La pratique du vélo en France est assez ancienne. Présente dès le XIXe siècle, mais destinée à un usage de loisirs pour une classe plutôt aisée, la bicyclette se massifie au XXe, devenant répandue et populaire [10]. Elle observe un déclin marqué dans les années 1970, avant de réapparaitre dans les années 1990, de façon assez marginale, cependant soutenue par des politiques publiques, dans un idéal de ville durable.
En un siècle, le vélo passe donc d’un mode de transport dominant à un mode relégué et minoritaire. Il est resté pendant longtemps un non-objet de politiques publiques, avant d’en devenir un sujet à part entière dans les années 1990. Au vu de la nécessité de mobilités plus responsables, le vélo semble être la solution de mobilité à privilégier pour les transports du quotidien, pour le moins dans les villes.
En dépit de son fort potentiel, le vélo a encore du mal à trouver sa place dans les villes moyennes. Nous analyserons ici l’enjeu de l’intégration et du développement des mobilités cyclables dites « du quotidien » à partir d’une comparaison de plusieurs villes moyennes françaises : Bourg-en Bresse, Charleville Mézières et Valenciennes. Le recours à la fois à des politiques publiques incitatives et coercitives semble être le plus efficace pour les développer dans les villes moyennes françaises.
Un mode de transport qui possède de nombreux avantages, collectifs et individuels
Le vélo représente en moyenne 3 % des déplacements en France [15]. Ce chiffre évolue peu, avec néanmoins une augmentation observée post covid : + 48 % de trajets vélo en 2023 par rapport à 2019. Néanmoins, le potentiel vélo ne s’évalue pas seulement par la pratique, mais aussi par les avantages matériels qu’il possède et les représentations et dynamiques qui l’entourent.
Un potentiel matériel multiple
Le vélo présente des avantages matériels nombreux : les distances et le temps de parcours, un parc vélo important, un impact faible sur l’environnement et la santé et un cout avantageux. Pour exemple, Frédéric Héran indique qu’une « piste cyclable est 200 fois moins chère qu’une autoroute urbaine, 50 fois moins cher qu’un métro lourd et 25 fois moins qu’un tramway. » [10]
Une forte socialisation et des représentations positives : un potentiel peu visible
Les socialisations, définies comme « l’ensemble des processus par lesquels l’individu est construit […], processus au cours desquels l’individu acquiert, apprend, intériorise, incorpore, intègre, des façons de faire, de penser et d’être qui sont situées socialement » [1], permettent une approche différente du simple potentiel matériel. Ainsi, les socialisations au vélo montrent un potentiel inexploité, puisque 97 % de la population française a appris à faire du vélo [5]. Les socialisations au vélo sont révélatrices d’un potentiel vélo peu exploité, notamment par les politiques publiques.
Son potentiel réside aussi dans les représentations autour du vélo : « La mise au vélo peut se faire quand les usagers ont déjà des représentations positives de ce mode, un accès à un vélo et un espace d’action dans lequel les activités sont à une distance jugée convenable les unes des autres par l’individu. Elle intervient donc quand ils se représentent les usages possibles et les bénéfices qu’ils peuvent en tirer (Massot and Orfeuil, 2005) » [5]. Les représentations autour du vélo sont par ailleurs positives. Aussi, « Un passage au vélo pour les déplacements du quotidien semble possible aux habitants pour certains types de trajets » [19]

De plus, la pratique du vélo est liée à sa visibilité : « Si peu de vélos sont visibles sur les routes, les individus tendent à penser que peu de personnes se déplacent à vélo (norme descriptive / par rapport aux autres) et que le vélo n’est pas valorisé dans leur ville (norme injonctive / par rapport à la société), ce qui ne les incite pas à en faire. » [19]

Au final, sur un mode positif, selon F. Héran :
« En raison de son faible coût, tant pour les individus que pour la collectivité, de ses impacts quasiment nuls sur l’environnement et de son bilan très positif en termes de santé publique, le vélo, utilisé massivement comme mode de déplacement à part entière, représente une contribution potentielle majeure au développement de villes durables. » [10].
Un mode de déplacement qui n’est cependant pas exempt de freins
Des obstacles physiques empêchent le cycliste d’avoir une mobilité sans accroc. Le manque d’infrastructures et la question du stationnement reflètent les difficultés à mettre en place ces aménagements (par manque de volonté politique ou par difficultés techniques). Des freins psycho-sociaux, tels que le manque de sécurité dissuade aussi la pratique du vélo.
La mobilité cyclable du quotidien dans les villes moyennes françaises : un potentiel de pratique encore mal exploité
Il est malaisé de définir un seuil précis de population pour les villes moyennes, puisqu’il n’existe pas de consensus. On distingue trois définitions (Géoconfluences) [7]:
- Par la population agglomérée : Frédéric Santamaria, [17] considère que les limites de la ville moyenne sont fluctuantes : « Selon les auteurs, la catégorie “villes moyennes” commence à partir de 20, 30, ou 50 000 habitants. Elle s’achève à 100 000 ou 200 000 habitants » dans l’agglomération.
- Par l’engagement associatif des élus : une association d’élus appelée “Villes de France” représentent des communes de 20 000 à 100 000 habitants.
- Statistique mêlant emploi, population polarisée et statut administratif : L’INSEE définit comme ville moyenne « un pôle de moyenne ou grande aire urbaine, comprenant donc plus de 5 000 emplois, dont la population est inférieure à 150 000 habitants et qui n’est pas préfecture d’une ancienne région ».
Le sujet est peu présent dans la documentation scientifique, comme l’explique Christophe Demazières [4]. Les villes moyennes, en tant qu’objets théoriques, se caractérisent donc par des limites floues et des recherches peu importantes.
La ville moyenne présente des caractéristiques qui soulignent le fort potentiel des mobilités vélos. Tout d’abord, la distance parcourue au quotidien est limitée. Cela rejoint le concept de ville quart d’heure, décrite comme polycentrique, avec une mixité fonctionnelle, qui répondrait aux besoins essentiels (habiter, travailler, s’approvisionner, se soigner, s’éduquer, s’épanouir) [4], où tout est accessible à un quart d’heure à pied ou à vélo.
Les déplacements des individus en France sont, pour une grande partie d’entre eux, relativement restreints : « Si 30 % de la population pratique l’ensemble de ses activités à moins de 30 minutes de vélo de son domicile, ce chiffre monte à 59 % de la population pour les déplacements vitaux (courses alimentaires, rendez-vous médicaux…). » [2].

Les villes moyennes sont ainsi décrites comme des « territoires d’équilibre », où les distances entre l’individu, son domicile, son travail et ses activités sont raccourcies.
« Des villes qui sont des territoires d’équilibre entre l’urbain et le moins urbain, entre les attraits de la ville et le sentiment de ne pas y être noyé. Une ville mais des distances qui restent courtes. » (Jean François Débat, maire de Bourg-en-Bresse, entretien mené le 28 mars 2024
Les villes moyennes sont donc un terrain intéressant pour l’instauration et le développement de politiques de mobilité tournées vers le vélo, par leurs tailles et leurs distances réduites. Néanmoins les villes moyennes sont moins concernées par les aménagements cyclables que l’on voit fleurir dans les grandes villes, pour une question de moyens, car la voiture pose moins problème et que la mobilité est moins prise en compte.
« Dans les villes moyennes, c’est moins dense, il y a moins de saturation. Après il y a des raisons au niveau réglementaire en fait, c’est la question de la maîtrise de l’automobile. Elle a été pendant longtemps assez concentrée sur les grandes villes. C’est là où ça posait problème. Les plans de déplacements urbains par exemple, pendant très longtemps, c’est pour les villes de plus de 300 000 habitants. »
Des villes moyennes hétérogènes en matière d’intégration du vélo : Charleville-Mézières, Valenciennes et Bourg-en-Bresse
Les villes de Bourg-en-Bresse, Charleville-Mézières et Valenciennes sont à différents niveaux d’intégration du vélo. Elles sont classées respectivement C, D et G par le Baromètre des villes cyclables de 2021 de la FUB [6].
Bourg-en-Bresse : une intégration presque complète
Bourg-en-Bresse est une ville moyenne de l’Ain, avec 41 525 habitants intramuros en 2021. Au niveau des infrastructures cyclables, la ville compte 65 km de pistes cyclables pour 200 km de routes [13]
(soit 32,5 %).

Des mesures incitatives ont déjà été mises en place : en 2022, une aide à l’achat a été lancée [13]. D’autres mesures visent l’instauration de bonnes pratiques et la formation au vélo. En effet, la Station (agence de mobilité du Grand Bourg Agglomération) a mis en place un vélo-école (des cours individualisés gratuits). Un système de vélos en libre-service « Rubis’Vélo » a débuté en 2019. Il couvre Bourg-en-Bresse, ainsi que des communes de proche banlieue avec 19 stations.
En projet, le « Plan vélo 2025 » prévoit 20 km de plus et un réseau express (voies cyclables protégées par un terreplein) [13]. Ce plan prévoit aussi de nouvelles pistes cyclables classiques et des voiries partagées :
« Je considère que le développement du vélo implique le développement des infrastructures. À la fois si on veut sortir du vélo militant, […] ceux-là, ils existent, ils existaient avant mais ils sont très peu nombreux. Et si on veut développer le vélo au-delà de ce public de militants et répondre à des gens de tous âges, des adolescents, des gens de la trentaine, de la cinquantaine, de la soixantaine, de se remettre au vélo […], on a besoin de travailler différemment. » (Jean François Débat, maire de Bourg-en-Bresse)
Bourg-en-Bresse développe sa politique vélo, non seulement en augmentant le nombre de kilomètres cyclables, mais aussi en pensant à une ville apaisée, qui donne une place au vélo de mobilité à part entière, à égalité avec les voitures :
« Et mon prochain engagement, c’est de travailler les conditions de la cohabitation sur la voie, notamment en ayant passé la ville à 30. Ça permet de dire au vélo, votre place, c’est au milieu de la chaussée » (Jean François Débat, maire de Bourg-en-Bresse)
Les politiques publiques, à Bourg-en-Bresse, s’appuient aussi sur le vivier déjà présent du vélo loisir, avec la « Traverse » :
« C’est une ancienne voie verte […] qui a été transformée et qui traverse la ville en fait, donc qui s’appelle la Traverse et qui est portée par l’agglomération. Donc on a transformé, finalement, un équipement qui était un équipement de loisirs en équipement de déplacement vélo » (Jean François Débat, maire de Bourg-en-Bresse)
Le vélo est pensé en même temps que les autres modes de transports, dans une volonté de coexistence.
C’est un changement de représentation que les élus de Bourg-en-Bresse visent :
« Le sujet du passage au vélo, c’est de se le mettre dans la tête comme une option permanente. Et de se dire, bon, je prends quoi ? On a gagné à partir du moment où les gens se disent, bon pour aller là, qu’est-ce que je prends ma voiture ou le vélo ? » (Jean-François Débat, maire de Bourg-en-Bresse)
Les efforts se traduisent dans les ressentis généraux des usagers, exprimés dans le Baromètre des villes cyclables : les services, stationnements, conforts et efforts de la ville sont notés de manière positive. Le seul point noir semble être la sécurité.
Charleville-Mézières : une intégration récente mais ambitieuse
Charleville-Mézières compte 46 000 habitants intra-muros en 2021. Au niveau des infrastructures cyclables, 26, 5 km [16] cyclables sont présents en 2023.

Le « Schéma vélo », instauré en 2019, traduit la volonté de commencer par relier les principaux points d’intérêt de la ville à vélo :
« On essaie aujourd’hui, de relier les points principaux par rapport au centre-ville. En vélo, je pense à la gare, je pense à certaines entreprises aux écoles, là on vient de terminer une bande des berges de Meuse qui nous permet de relier le centre-ville à un collège. A l’hôpital. On y va dans un ordre de priorité. »
(Alain Barthélémy, maire adjoint de Charleville-Mézières, entretien mené le 6 mai 2024)
L’autre mesure, qui limite la voiture, est d’instaurer une zone 30 qui recouvre 85 % de la ville [16]. La priorité est donnée aux mobilités cyclables, notamment aux feux rouges. L’accent est finalement mis sur le stationnement : par des parkings provisoires, par des arceaux et par des garages à vélos.
Le score, plus faible que Bourg-en-Bresse au Baromètre des villes cyclables, s’explique en partie par la fréquentation observée moins dense. Des explications peuvent être trouvées, telle la location de vélos qui est indiquée comme presque impossible [7], ou les incivilités (voitures sur les voies cyclables). Néanmoins, les efforts de la commune restent salués par les usagers.
Valenciennes : encore au début du chemin
Valenciennes, dans les Hauts-de-France, compte 42 991 habitants intra-muros en 2021. La ville possède un « linéaire cyclable » de 140 km [14].
Les installations sont assez anciennes, comme les doubles sens cyclables installés dès 2006. En 2018, est aménagé un parcours cyclable de 29 km qui donne la priorité au vélo comme loisir. Cela ne suffit pas à ce que la ville soit un terrain favorable aux mobilités cyclables.

Depuis 2019, 50 vélos en libre-service sont mis à disposition (15 stations). De futurs aménagements entrent dans le Plan vélo déployé à l’échelle du territoire de Valenciennes Métropole, avec un objectif d’élargir le linéaire cyclable à 230 km. Valenciennes semble consciente de son retard : « On donne un coup d’accélérateur. Nous avons du retard par rapport à d’autres métropoles, c’est une évidence. Mais l’essentiel, c’est d’en avoir pris conscience et de se donner les moyens d’y remédier » [14].
Les politiques publiques mises en place et citées ici concernent seulement des infrastructures. Des mesures incitatives ou coercitives semblent nécessaires pour un meilleur développement des mobilités cyclables. Néanmoins, d’ici fin 2024, la ville va contribuer à l’application Géovélo, qui indique des itinéraires cyclables et leur degré de sécurité. La prise en compte des pratiques et des représentations paraît donc enclenchée.
Ainsi, les résultats obtenus des différentes villes moyennes en France semblent corrélés aux efforts mis en place par les communes. Les efforts de Bourg-en-Bresse et de Charleville-Mézières sont soulignés, tandis que Valenciennes est désignée comme une commune fournissant peu d’efforts, du moins jusqu’en 2021.
Quelles politiques publiques pour promouvoir le vélo dans les villes moyennes françaises : incitation versus coercition ?
Inciter à la pratique du vélo
L’incitation, que l’économie comportementale définit comme la provocation d’un comportement jugé souhaitable, s’appuie sur la mise en place des « nudges » [18] ou coups de pouces, visant à faire intérioriser aux individus des normes de bonnes conduites.
Des expérimentations s’appuyant sur de l’incitation aux mobilités domicile-travail ont été mené, notamment dans les Hauts de France. Elles se sont déroulées, via une application, qui permet aux salariés de renseigner leur mode de déplacements domicile-travail. Six instruments ont été testés : défi et classement, installations visuelles graphiques, incitation financière de 20 €, mise en avant des risques pour la santé, effet sur le réchauffement climatique et combinaison santé et changement climatique.
D’après les résultats, les incitations les plus efficaces sont celles qui mettent en avant les temps de transports et les effets sur la santé. Les effets sont persistants : un an après, les individus ne sont pas revenus à leur mode de transport initial. L’économie comportementale souligne ici « la puissance des motivations intrinsèques des individus au-delà de simples considérations financières : adopter un comportement car on lui donne du sens. » [12]. Mais l’effet est fortement influencé par la distance domicile-travail, les incitations sont donc à nuancer : « L’effet des différents instruments reste néanmoins fortement influencé par la distance. Dans notre étude, lorsque la distance entre le domicile et le lieu de travail dépasse 12 kilomètres, l’impact des « nudges » semble diminuer de manière significative ». De plus, les études montrent que les infrastructures restent déterminantes dans la pratique du vélo, et que les incitations seules ne sont pas suffisantes.
L’incitation est donc une piste de réflexion pour améliorer le développement et l’intégration du vélo en ville mais n’est pas suffisante. Elle doit être couplée de bonnes infrastructures cyclables et d’aménagements qui forment un système vélo complet. Elle semble devoir s’accompagner de mesures coercitives, afin de véritablement construire une place aux mobilités cyclables. Comme la voiture reste très présente au sein de nos sociétés et de nos mobilités, il faut, à travers des politiques publiques, contraindre l’usage de la voiture, afin d’aboutir à un partage modal plus équitable entre les différents modes.
Contraindre la voiture pour promouvoir le vélo…
La voiture reste très présente, que ce soit dans notre système de mobilité ou dans nos imaginaires. Les mobilités automobiles sont à l’origine de la construction et de l’établissement d’un véritable « système-voiture », ce que Frédéric Héran nomme le « tout-automobile ». C’est la priorité accordée à la voiture en toutes circonstances, dès les années 1950. Ce système participe à maintenir, avec la « dépendance de sentier » (Paul David), la part de la mobilité automobile à un taux largement supérieur aux autres mobilités.
Le contexte socio-économique et les effets de réseau jouent sur cet effet et contribuent au peu de changement des habitudes de mobilité des individus. Plus qu’un lien affectif, c’est donc par habitude que les individus élisent leur mobilité. La voiture reste donc majoritaire pour les déplacements liés à la vie quotidienne : « La voiture est le mode de transport le plus utilisé par les habitants des villes moyennes pour leurs déplacements du quotidien : 73 % l’utilisent régulièrement pour aller sur leur lieu de travail/étude ; 64 % pour se rendre dans leurs commerces de proximité ; 58 % pour aller faire leurs activités de loisir ou sportives ; 52 % pour accompagner leurs enfants à leur établissement scolaire » [19]. La voiture est associée à une image de facilité pour les habitants des villes moyennes. Ainsi, le lien entre individu et voiture n’est pas seulement affectif, mais relève de contraintes, conscientes ou non, construites autour du système voiture, qui façonne tous les aspects de la vie quotidienne. La mobilité n’est pas toujours choisie et la multimodalité reste peu répandue.
Ainsi, les individus changent peu leurs habitudes de mobilité, se contentant d’accepter les contraintes liées à leurs modes. « En réalité, le mode de transport qui permet de répondre à l’ensemble des maillons de la chaîne s’impose souvent aux autres modes : si un des déplacements de la chaîne nécessite de longues distances à parcourir ou l’emport de choses très lourdes, la voiture restera compétitive » [2]. Pour que le vélo devienne un mode de transport capable de s’imposer comme mode de transport privilégié, il faut donc contraindre la voiture, sans pour autant l’effacer du paysage de la mobilité.
Pour un partage de l’espace modal équitable
Plutôt que de supprimer la voiture pour favoriser les mobilités douces et actives, le mieux reste de prôner un partage modal. C’est ce qu’explique Frédéric Héran dans son article « Vers des politiques de déplacements urbains plus cohérentes » (2017). Il prône l’arrêt d’une réflexion mode par mode et l’adoption d’une approche plus systémique, qui prend en compte tous les modes de déplacements et leurs relations, qu’il qualifie d’« omnimodal ». Ainsi, la concurrence entre les modes de déplacements, que ce soit au niveau de l’utilisation, de l’occupation de l’espace, de la portée des déplacements, de la sécurité routière, des financements, ou des nuisances est prise en compte et étudiée par l’approche systémique.
Si l’on prend en compte l’impossibilité du tout modes actifs, il faut tout de même penser une politique de modération de la circulation automobile, comme les zones 30. Appliquer l’approche systémique repose sur une véritable coordination de tous les acteurs, et semble assez difficile à mettre en œuvre. Cette approche demande aussi une forte volonté politique et doit s’inscrire sur un temps long. Ces exigences compliquent encore sa mise en œuvre.
Le vélo : une mobilité qui reste à développer dans les villes moyennes
L’objectif était de savoir quelles politiques publiques sont à mettre en œuvre pour favoriser l’intégration et le développement des mobilités cyclables du quotidien dans les villes moyennes françaises actuelles.
On a pu voir que le vélo est une mobilité qui a une longue histoire. Autrefois populaire, il a connu un déclin, avant d’observer un retour progressif, à la fois au niveau individuel comme au niveau des politiques publiques. Mais ce retour reste encore bien limité.
Et pourtant la cyclo-mobilité se caractérise par de nombreux avantages, que ce soit pour l’environnement, la santé ou autres. Il est en outre l’objet de mécanismes sociaux favorables, en termes de socialisation et de représentations qui peuvent contribuer à une évolution des normes sociales en sa faveur. Néanmoins, de nombreux freins persistent, à la fois des obstacles physiques et des freins psychosociaux. Ainsi, l’utilisation du vélo dépend non seulement des infrastructures, mais aussi de la prise en compte des mobilités douces dans les politiques publiques des villes moyennes.
Les villes moyennes constituent un ensemble de villes ayant certaines caractéristiques communes, mais qui demeurent très hétérogènes concernant leur relation aux vélos. Aussi, les cas de Bourg-en-Bresse, Valenciennes et Charleville-Mézières, trois villes à différents niveaux d’intégration du vélo, montrent, à travers une approche comparative, les effets déterminants des politiques publiques et le rôle des élus locaux dans le développement du vélo.
Il apparait nettement que des mesures incitatives doivent être couplées à des politiques restrictives pour restreindre l’utilisation de la voiture et permettre un meilleur développement du vélo dans les villes moyennes françaises. Clairement, pour promouvoir l’utilisation du vélo, il faut contraindre la voiture, mode de transport le plus présent dans les mobilités quotidiennes, pour arriver à un « partage modal » plus adéquat à une ville de mobilité décarbonée, où toutes les mobilités auront leur place.
Références :
- [1] Adam Mathieu, Ortar Nathalie, Poisson Adrien, Compétent-e-s, mais exposé-e-s : du tricycle au vélo utilitaire, socialisations et trajectoires des cyclistes urbain-e-s, Espaces et sociétés, 2022
- [2] BL évolution « La France à 20 minutes à vélo ». BL évolution, 22 octobre 2023
- [3] Cremaschi, Marco. « Ville du quart d’heure, ville des GAFA ? » Métropolitiques, avril 2022
- [4] Demazière Christian, Pourquoi et comment analyser les villes moyennes ? Un potentiel pour la recherche urbaine, Métropolitiques, 2014
- [5] Eskenazi, Manon. Voir, faire et vivre la ville pour le vélo : pratiques du vélo et politiques de mobilité dans deux métropoles européennes. 2022. Paris Est, Thèse de doctorat https://www.theses.fr/2022PESC0008, sous la direction de Marie-Hélène Massot, Géographie, 367 pages
- [6] Fédération des Usagers de la Bicyclette, Baromètre des villes cyclables, palmarès et résultats, 2021[7] Géoconfluences, « Ville moyenne (en France) ». Géoconfluences, École normale supérieure de Lyon, décembre 2022
- [8] Godillon, Sylvanie, et Gaële Lesteven. « Déclin et survie des mobilités automobiles ? Entre résistances et évolutions ». Flux, vol. 119‑120, no 1‑2, 2020
- [9] Héran, Frédéric. « La remise en cause du tout automobile ». Flux, vol. 119‑120, no 1‑2, 2020
- [10] Héran Frédéric, Le retour de la bicyclette, une histoire des déplacements urbains en Europe, de 1817 à 2050. La Découverte, 2015
- [11] Héran, Frédéric. « Vers des politiques de déplacements urbains plus cohérentes », Norois, vol. 245, no. 4, 2017
- [12] Kirakozian, Ankinée, et al. « Des incitations douces pour une mobilité plus douce ? » The Conversation, 11 mars 2024
- [13] Le progrès, Ain. Vélo : Bourg-en-Bresse multiplie les pistes, 18 janvier 2023
- [14] L’observateur, Nord – Valenciennes : 11,5 km de pistes cyclables en plus pour les vélos. 9 mars 2024
- [15] Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires, Le vélo et la marche, des modes de déplacement vertueux et avantageux, 14 mai 2024
- [16] Plisson Margaux, Le vélo, c’est LA solution : Pour motiver l’adoption du vélo, les communes multiplient les installations : pistes cyclables, sas vélo, vélo en libre-service… Exemple à Charleville-Mézières, où le maire vise une ville « 100 % cyclable », l’Union, 12 octobre 2023
- [17] Santamaria, Frédéric, Les villes moyennes françaises : entre hiérarchie et réseaux, Thèse de doctorat dirigée par Guy Di Méo, Université de Pau et Pays de l’Adour, 513 p, 1998
- [18] Servet, J.-M. (2018). L’économie comportementale en question. Éditions Charles Léopold Mayer, 205p.
- [19] Transdev, Pratiques et usages du vélo dans les villes moyennes, comprendre la cyclabilité des villes moyennes françaises pour mettre en place des politiques cyclables adaptées, rapport final, janvier 2023
Merci de citer ce billet de la manière suivante :
VALENTIN Nolwenn (2024). Le vélo : un enjeu sous-estimé de politiques publiques dans les villes moyennes françaises. Transports, mobilités, territoires (Carnet de vulgarisation scientifique). <https://tmt.hypotheses.org/?p=2243>
OpenEdition vous propose de citer ce billet de la manière suivante :
msefsaf2 (18 octobre 2024). Le vélo : un enjeu sous-estimé de politiques publiques dans les villes moyennes françaises. Transports, mobilités, territoires. Consulté le 12 décembre 2025 à l’adresse https://doi.org/10.58079/12j5d
