La circulation automobile peut-elle s’évaporer ?

Cette question, à la formulation un peu bizarre, a émergé à la suite de plusieurs expériences, un peu partout dans le monde, de réduction de capacité de la voirie routière, soit intentionnelle (par exemple, suppression d’une autoroute urbaine en centre ville) soit non intentionnelle (par exemple, à la suite d’un tremblement de terre). Dans de nombreux cas on a pu constater qu’une partie du trafic automobile a « disparu » : on ne trouve pas trace d’éventuels reports de ce trafic vers des itinéraires routiers alternatifs. Le « chaos » redouté ne se matérialise pas et les experts en transport se demande où ont bien pu passer les milliers de véhicules attendus.

Avant de tenter de comprendre ce phénomène, il nous faut d’abord mieux définir sa mesure. Nous faisons ensuite état de la preuve empirique de sa manifestation pour, enfin, en proposer quelques explications d’ordre théorique.

Mesure

Qu’entend-on exactement par circulation « évaporée » ou « disparue » ? Face à une réduction de capacité routière, voire une fermeture complète, les usagers peuvent – pour échapper un tant soit peu aux embouteillages et s’ils veulent ou doivent maintenir leur déplacement – changer d’heure de passage (quand celui-ci  est encore possible) ou changer d’itinéraire. Sous réserve d’un dispositif adéquat de mesure1 l’ensemble de ces flux de véhicules seront quantifiés, y compris sur les axes susceptibles de servir d’alternatives. La circulation « évaporée » se déduit par différence entre le nombre de véhicules avant réduction de capacité et la même quantité après. Il s’agit de véhicules dont on ne trouve nulle trace dans les comptages de trafic sur les divers axes routiers concernés.

Preuve empirique

La preuve empirique de ce phénomène est bien documentée dans un rapport de Sally Cairns, Carmen Hass-Klau et Phil Goodwin2. Ce rapport, bien que datant de 1998, a la particularité de rassembler 60 études de cas, la plupart en Europe mais aussi ailleurs dans le monde, et de proposer une analyse fouillée et rigoureuse du phénomène. A cela s’ajoute une synthèse additionnelle en 2002, de Sally Cairns, Stephen Atkins et Phil Goodwin3. Ces cas concernent des réductions de capacité sur des routes urbaines importantes, la piétonisation de centres urbains, ou encore des fermetures temporaires de ponts ou de routes aux motifs de maintenance ou de réparation, ou suite à des tremblements de terre (Californie, Japon). Certaines des infrastructures étudiées supportaient, avant modification, des trafics journaliers de l’ordre de 100 à 250.000 véhicules et ont connu des réductions de l’ordre de 15 à 50% du trafic sur la zone entière concernée (et non seulement sur l’infrastructure objet de la réduction de capacité). Les cas de chaos constaté sont rares et quand celui-ci se matérialise ce n’est jamais au-delà de quelques jours.

Cependant, si cette revue des études de cas apporte la preuve que du trafic routier disparaît quand on réduit les capacités routières et qu’il n’y a pas d’alternative convenable (d’autres routes possibles non congestionnées), ce n’est pas en proportion constante : le résultat final est très dépendant des conditions particulières.

Explication

La grande variabilité des effets résultants et leur ampleur s’expliquent pour une part par le large éventail des changements potentiels de comportements. Ces derniers vont bien au-delà du changement d’itinéraire et peuvent inclure le changement de mode, le changement de destination (pour les motifs moins contraints comme les achats), le covoiturage, le changement de fréquence des déplacements ou leur suppression pure et simple, la consolidation de plusieurs motifs au sein d’une même boucle de déplacements, la réallocation des tâches (achats ou accompagnements) au sein du ménage et, à plus long terme, le changement de lieu de travail ou de domicile.

Cette variabilité et l’ampleur des effets résultants s’expliquent pour une autre part par l’état des capacités disponibles dans le réseau routier environnant, la tolérance des usagers à la congestion, les types de déplacements concernés (obligés en destination et heure comme le travail, ou non), de l’attractivité et la disponibilité des autres modes (par exemple les transports collectifs, saturés ou non), de l’attractivité des destinations alternatives pour les motifs non obligés (hors travail). Les mesures prises pour accompagner la réduction de capacité routière comme par exemple le renforcement des offres alternatives en transports collectifs, ou encore les efforts de marketing et d’information pour gérer les perceptions du public contribuent évidemment au résultat final.

Par conséquent on ne peut attribuer les modifications des circulations à la seule réduction de capacité routière. C’est tout l’ensemble y compris les mesures d’accompagnement qui feront le succès ou non de la mesure.

On trouvera d’autres études de cas plus récentes, réalisées par Paul Lecroart à l’IAU Ile-de-France, comme par exemple la démolition en 2003 du Cheonggyecheon Expressway à Séoul, un viaduc autoroutier de 6 km au centre de la ville (avec un trafic analogue à celui du périphérique parisien), zone devenue depuis très attractive et ayant permis de redynamiser le centre.

Un exemple récent à Lyon est lié à la fermeture du tunnel de la Croix-Rousse (plus de 40.000 véhicules par jour) pour travaux de novembre 2012 à septembre 2013. Comme le montre notre collègue Frédéric Héran (pp. 18-22), du trafic automobile a disparu (mais on ne sait pas combien exactement faute de protocole de mesure approprié) tandis que les coupures de la presse locale avant (« Lyon se prépare aux bouchons »), au début de la fermeture à la rentrée des vacances de Toussaint (« Des perturbations limitées, pour l’heure ») et après un mois (« Ce n’est pas la catastrophe ») montrent que le chaos ne s’est pas matérialisé.

Une polémique a plus récemment éclaté suite à la fermeture au 1er septembre 2016 des voies sur berges sur la rive droite de la Seine à Paris sur 3,3 km (partie centrale de la voie express Georges Pompidou) et au rapport d’évaluation paru un an après. Mais comme le pointe encore Frédéric Héran si les « conclusions du comité » affirment qu’aucun phénomène d’évaporation du trafic n’a pu être observé ou établi (en première page de la synthèse, affirmation reprise de bonne foi par les journalistes pressés), la lecture du rapport (en page 13) indique qu’il aurait fallu mettre en place une étude spécifique pour mesurer une éventuelle évaporation de trafic, ce qui n’a pas été fait. On ne peut donc affirmer que n’existe pas ce qu’on n’a pas cherché à mesurer.

Charles Raux (LAET, CNRS, Université de Lyon)

Image : Photo by Jamie Street on Unsplash


  1. incluant, selon l’ampleur prévisible du changement, des comptages de trafic sur une zone suffisamment large autour de l’infrastructure modifiée, des enquêtes cordon, un suivi longitudinal de panels d’individus sur plusieurs mois voire années… []
  2. Sally Cairns, Carmen Hass-Klau & Phil Goodwin Traffic Impact of Highway Capacity Reductions: Assessment of the Evidence. Landor Publishing, London, 1998. []
  3. Sally Cairns, Stephen Atkins & Phil Goodwin, Disappearing traffic? The story so far. Municipal Engineer 151, March 2002, Issue 1. []

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