Les droits à circuler échangeables : une alternative au péage urbain ?

L’intérêt pour la tarification d’usage de la voiture en ville (plus prosaïquement le « péage urbain ») renaît en cette année 2019, du moins dans les milieux avertis de la politique des transports, pour au moins une raison, violemment rappelée par le mouvement des « gilets jaunes » : les externalités environnementales de la circulation automobile sont en effet largement couvertes par le montant des taxes sur le carburant en milieu rural voire périurbain alors que ce n’est pas le cas en milieu urbain1.

La réponse à cette problématique consisterait à mettre en place un système de tarification d’usage de la voiture en ville, variable selon les lieux et les heures de circulation : cette tarification doit être variable car la congestion arrive à certaines heures (par exemple, les jours de semaine aux heures de pointe), en certains lieux (en milieu urbain dense) tandis que les niveaux de population exposée à la pollution environnementale sont variables (par exemple entre l’urbain et la rase campagne). On imagine sans mal la levée de boucliers que suscite cette idée dans le contexte de crise sociale aujourd’hui. La proposition qui suit vise à lever certaines des objections les plus virulentes.

La proposition vise à substituer au péage urbain classique (« je paie pour circuler en voiture quand j’entre dans une zone à certaines heures ») des permis ou « droits à circuler » qui pourraient être pour partie distribués à la population, achetés ou revendus. Cette proposition se rattache à la théorie économique des marchés de permis, qui ont prouvé leur efficacité dans la maîtrise des émissions de dioxyde de soufre par les centrales électriques thermiques américaines ou pour l’élimination rapide du plomb dans l’essence par les raffineries dans les années 80 aux Etats-Unis.

Un objectif quantitatif

Il apparaît qu’un système de droits à circuler serait pertinent car il permettrait de fixer un objectif quantitatif garanti, à savoir une limite au niveau de circulation automobile à certaines heures et en certains lieux (et donc maîtriser le niveau de congestion) ou encore une limite au niveau des polluants émis. Par une distribution gratuite de droits il est possible de maintenir un socle de mobilité convenable, et donc faciliter l’acceptabilité de la régulation de la circulation. Enfin, en autorisant l’échange des droits entre citadins ayant des possibilités d’ajustement très variables, on minimise globalement le coût social du changement.

La technologie de contrôle et débit des droits serait similaire à ce que l’on connaît aujourd’hui en matière de télépéage mis en œuvre dans les péages urbains existants de par le monde : badge placé derrière le pare-brise du véhicule, portiques en bord de route pour contrôler les passages de véhicules, débit des droits à circuler sur le compte de l’utilisateur.

L’autorité organisatrice de la mobilité (AOM) fixerait les divers paramètres du programme. Elle délimiterait les différentes zones (selon le niveau de densité), les heures de pointe et les heures creuses, ainsi que les catégories d’émission des véhicules (exemple, selon la vignette Crit’Air). Ces paramètres permettraient de calculer la pondération des droits à circuler dont seraient redevables les conducteurs de véhicules circulant dans la zone soumise au programme de régulation (par exemple l’hypercentre).

Par exemple, en se fondant sur les normes Euro d’émissions de polluants un conducteur de véhicule avec une vignette Crit’Air 1 devrait rendre 1 droit à circuler (DC) par déplacement en heure creuse et en zone peu dense. Pour un véhicule Crit’Air 5 (Diesel Euro 2) ce nombre de DC serait multiplié par 10 (en se fondant sur les émissions de NOx et de particules, les deux constituants majeurs de la pollution locale). Concernant la congestion, un facteur de 2 pourrait s’appliquer aux DC en heure de pointe. Le conducteur de véhicule Crit’Air 1 devrait donc rendre 2 DC en circulant en heure de pointe et celui d’un véhicule Crit’Air 5 devrait rendre 20 DC. Il ne s’agit là que d’exemples de pondération. Cette dernière devrait être ajustée précisément en fonction des objectifs quantitatifs de limitation globale de la circulation (congestion) et de la pollution émise par les véhicules.

Distribution de droits

Un certain nombre de droits à circuler serait réparti gratuitement chaque année, à parts égales entre tous les habitants de l’agglomération (i.e. ceux qui financent par leurs impôts les infrastructures et services de transport). Soulignons que l’allocation gratuite est faite aux personnes et non aux propriétaires de véhicules, afin d’éviter une incitation à l’achat de véhicules pour se voir attribuer des droits. Par exemple, une famille d’un couple avec deux enfants recevrait quatre fois plus de droits qu’une personne seule. Les automobilistes résidant à l’extérieur de l’agglomération, les usagers professionnels ainsi que les habitants de la zone urbaine qui auraient épuisé leur solde de droits devraient en acheter pour pouvoir circuler. La vente de ces droits s’apparenterait au péage urbain classique. Soulignons que comme l’allocation est individuelle mais que les DC sont perçus par véhicule, il y aurait une incitation évidente au covoiturage.

Les droits non alloués gratuitement seraient vendus à un prix fixé par l’AOM, prix auquel les droits inutilisés seraient également rachetés par l’AOM. En outre, rien n’interdirait à un détenteur de droits inutilisés de transférer ces droits directement à une de ses relations. Concrètement, cela passerait par une simple déclaration de transfert de droits d’un compte à un autre, déclaration enregistrée auprès de l’agence (par exemple comme un virement électronique par Internet). Comme la vente et l’achat seraient libres il n’y aurait pas d’incitation au marché noir.

Les détails supplémentaires sur l’implémentation d’un tel dispositif de régulation et une évaluation de son application à l’agglomération de Lyon peuvent être trouvés dans un article ici.

Trois avantages

En conclusion, le système de droits à circuler échangeables présente trois avantages sur le péage urbain conventionnel : 1) il garantit qu’un objectif quantitatif peut être atteint en matière de limitation de la congestion et de la pollution atmosphérique ; 2) la possibilité de maintenir une partie de la mobilité libre de droits (par l’allocation gratuite initiale) rend les droits à circuler a priori plus acceptables que le péage urbain conventionnel ; 3) les individus ont une incitation supplémentaire à économiser des déplacements en automobile, parce qu’ils peuvent vendre les droits inutilisés et obtenir une récompense tangible pour leur comportement vertueux.

Enfin, le péage urbain conventionnel implique un transfert des automobilistes vers la collectivité, qui est alors à même d’utiliser les recettes selon son propre jugement, tandis que l’allocation gratuite de droits à circuler confine ces transferts à l’intérieur de la population. Cette perte de recettes potentielles pour la collectivité n’est-elle pas le prix à payer pour l’acceptabilité de la régulation de la circulation automobile par les prix ?

Pour aller plus loin

Charles Raux, 2009. Les droits à circuler échangeables : une alternative pertinente et réaliste au péage urbain ? Les Cahiers Scientifiques du Transport, AFITL, 2009, pp. 127-154. https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00327061/document

Charles Raux, 2008. Tradable driving rights in urban areas: their potential for tackling congestion and traffic-related pollution. Stephen Ison; Tom Rye. The Implementation and Effectiveness of Transport Demand Management Measures. An International Perspective, Routledge, pp.95-120, 2008, https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00185012/document

Image : Kevsphotos de Pixabay


  1. Cf. l’étude réalisée par Yves Crozet et Martin Koning pour le compte de TDIE ici []

Vous aimerez aussi...

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.