Mobilité quotidienne et contrainte carbone : on peut y arriver avec le vélo et le covoiturage !

Sur la base d’une étude de trois territoires contrastés à Lyon et Strasbourg, nous montrons qu’il est possible d’atteindre les objectifs de la Stratégie Nationale Bas Carbone pour la mobilité du quotidien, sans dépenses publiques excessives, sans remise en cause de l’intensité de cette mobilité et sans imposer de relocalisation forcée de la population. Ce résultat peut être atteint par le développement du covoiturage et du vélo (avec sa version à assistance électrique), en parallèle à la réduction tendancielle des émissions unitaires des véhicules.

 « La Stratégie Nationale Bas Carbone »

Dans le cadre de ses engagements internationaux en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, la France a instauré par la loi en 2017 une Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC). La SNBC a défini des « budgets » d’émission pour chaque secteur d’activité, dont le transport. Pour ce dernier, cela se traduit en un objectif de réduction, par rapport à 2013, de 30% des émissions de CO2eq en 2030 et « d’au moins 70% » à l’horizon 2050. Notre étude considère cet objectif de la SNBC dans sa version 2017.

 « Un monde raisonnable »

Nous nous plaçons dans un monde « raisonnable » : soit un monde dans lequel les collectivités locales pourraient agir à un horizon de 10 à 30 ans dans deux directions : d’une part en orientant de manière plus ou moins autoritaire la localisation résidentielle des populations nouvelles anticipées (solde démographique et migratoire) ; d’autre part en favorisant certains modes de déplacements plutôt que d’autres. Dans ce monde raisonnable on s’interdit, pour d’évidentes raisons d’acceptabilité sociale et politique, d’imposer des relocalisations forcées à la population déjà installée. On s’interdit également de réduire l’intensité actuelle de mobilité quotidienne. Nos projections sont donc basées sur l’hypothèse d’une mobilité maintenue, dans ses aspects de nombre de sorties réalisées, de destinations fréquentées et donc de distances parcourues. Notamment, nous supposons que les lieux d’emplois et d’études sont donnés. Seuls changent les technologies et les parts modales des déplacements. Par ailleurs, nous ne traitons pas de la manière de parvenir aux situations décrites aux deux horizons – c’est-à-dire comment diriger la localisation résidentielle de la population nouvelle ou encore comment faire changer les comportements de mobilité – mais plutôt de la performance environnementale de ces situations.

Les terrains d’étude

Nous avons étudié des zones contrastées par leur forme d’urbanisation : d’une part deux territoires périurbains autour de Lyon et Strasbourg, d’autre part un territoire urbain dense, celui de la métropole de Lyon.

Carré Ouest LyonnaisCarré Ouest Strasbourgeois Carré Métro. Lyonnais

Questions de Méthode

Notre démarche d’ensemble consiste à analyser à deux horizons, 2030 et 2050, la mobilité d’une population projetée et domiciliée (pour la population nouvelle) selon différents scénarios.

Scénarios démographiques

Nous nous appuyons sur les projections démographiques de l’INSEE (modèle Omphale, 2017) de la population par âge, des ménages et des actifs jusqu’en 2050, à l’échelle de chacun des trois territoires d’étude. A l’intérieur de chacun des trois carrés, les localisations résidentielles des populations nouvelles sont réparties selon deux scénarios de configurations spatiales : un scénario dit d’« éparpillement », scénario tendanciel où la nouvelle population se localise dans les différentes communes du territoire au prorata de leurs poids démographiques actuels respectifs ; un scénario dit de « polarités », qui pousse à l’extrême du politiquement et socialement acceptable l’objectif de concentration résidentielle de la nouvelle population dans quelques pôles. Pour le carré métropolitain lyonnais, une variante supplémentaire d’éparpillement de la population nouvelle est introduite, dans laquelle cette population nouvelle est éparpillée partout sauf dans le cœur de l’agglomération (dénommé LV1, qui regroupe Lyon-Villeurbanne et la première couronne).

Pour sa mobilité, cette population utilise des véhicules dont les émissions varient selon des scénarios technologiques, tandis que les parts relatives de ces différents modes de transport varient selon des scénarios de changement aux mêmes horizons.

Scénarios technologiques d’émissions

Les scénarios technologiques d’émissions des véhicules (voitures particulières) et transports collectifs s’appuient sur le Handbook Emission Factors for Road Transport jusqu’en 2030 et les exercices de prospective de l’ADEME au-delà, soit, pour le parc roulant des voitures particulières. Nous fixons les émissions de ces dernières à 100 g CO2 par véhicule-kilomètre en 2030 et 50 g CO2 par véhicule-kilomètre en 2050. Les scénarios de covoiturage, en faisant varier le taux d’occupation des véhicules permettent de déduire les émissions par passager-kilomètre en voiture particulière.

Les émissions des transports collectifs s’élèvent à 37,6 g CO2 par passager- kilomètre pour le réseau du carré métropolitain lyonnais (fortement électrifié), 69 g CO2 pour le carré ouest lyonnais et 51 g CO2 pour le carré ouest strasbourgeois (résultat d’un mix entre ferroviaire et autocar dans ces deux derniers cas). Les émissions unitaires des transports collectifs sont considérées comme inchangées aux horizons 2030 et 2050. C’est une hypothèse conservatoire car les émissions de CO2 des autocars ont plutôt tendance à augmenter du fait de l’impact des dispositifs de dépollution, tandis que le contenu en CO2 de l’électricité risque également d’augmenter. Concernant le vélo à assistance électrique (VAE) l’émission de CO2 à l’usage (fonction de la consommation de recharge de la batterie et du contenu en CO2 de l’électricité) est jugée négligeable.

Scénarios de mobilité

Les facteurs de comportement de mobilité sont élaborés à partir de l’analyse des enquêtes ménages-déplacements (EMD de Lyon, 2015 et Strasbourg, 2009) et des données issues du recensement de l’INSEE (fichier MOBPRO 2013 recensant exhaustivement les navettes domicile-travail). Nous calculons des « boucles » (ou « sorties »), définies comme la suite de déplacements effectués depuis le départ du domicile jusqu’au retour au domicile : cela vise à éviter la variabilité du nombre de déplacements liée aux arrêts intermédiaires, et plus généralement à l’organisation des déplacements à court terme, pour s’appuyer sur les points d’ancrage que sont le domicile, les motifs ou les lieux obligés comme le travail ou le lieu d’études, la nécessité de sortir pour les achats, etc. A chaque boucle sont affectés un motif principal, un mode principal et une distance.

Les comportements de mobilité sont déterminés d’une part par la situation socio-démographique de l’individu qui se déplace (actifs, écoliers, collégiens, lycéens, population générale) et le motif principal de la boucle (travail, études, autres), d’autre part par le contexte spatial de ses déplacements (pôle versus hors pôle).

Les scénarios de partage modal incluent le covoiturage, les transports collectifs et le vélo. Le principe est de calculer, pour chacun des trois modes et pour chaque catégorie, un potentiel maximal de transfert modal dans l’absolu (décliné ci-après selon les cas étudiés). Ce potentiel maximal sert ensuite à cadrer un scénario « volontariste haut » (objectif le plus haut envisageable compte tenu des freins socio-économiques ou psychologiques) et un scénario « volontariste bas » (objectif raisonnablement envisageable compte tenu des mêmes freins). L’inertie attachée aux changements de comportements et les délais de mise en œuvre de politiques publiques volontaristes pour accompagner ces changements, font que le scénario volontariste bas correspond plutôt à l’horizon 2030 et le volontariste haut à l’horizon 2050.

Scénarios de covoiturage

Le covoiturage dans sa forme récurrente (quasi-quotidienne) et dans les zones (péri)urbaines est une pratique marginale peu repérable et peu repérée par les dispositifs classiques d’observation en France (enquêtes ménages déplacements) et il peine à décoller.

Les contraintes organisationnelles sur les emplois du temps limitent les possibilités concrètes d’appariement entre covoitureurs. A cela s’ajoutent les barrières psycho-sociales comme la réticence de l’automobiliste-propriétaire à partager son véhicule avec des personnes qui lui sont inconnues, ou celle des passagers à monter dans la voiture d’un inconnu.

Nous considérons a priori que les scénarios de covoiturage n’ont de potentiel d’économie de véhicules-km que pour les boucles des actifs liées au travail, étant donné les distances parcourues et le faible taux de remplissage actuel (1,08). Le potentiel est bien moindre sur la mobilité des écoliers en primaire qui reste largement locale, tandis que la question de la réduction des véhicules-km parcourus pour les collégiens et les lycéens est traitée en priorité par un transfert potentiel sur les transports collectifs ou le vélo. Nous laissons de côté les boucles pour les autres motifs (achats et autres) réalisées en voiture particulière, qui se caractérisent déjà par un taux de remplissage moyen élevé (1,5), bien qu’il puisse y avoir des enjeux certains (distance moyenne parcourue de 8 km) : ce type de mobilité – irrégulière – nécessiterait des politiques de covoiturage (par exemple du type « autostop 2.0 ») difficiles à évaluer ex ante.

Pour chacun des trois territoires, le potentiel maximum d’appariement des navettes domicile-travail a été calculé à partir des origines-destinations (OD) communes entre navetteurs. Par OD communes, nous entendons des navetteurs qui partent de la même commune de résidence et se rendent dans la même commune de travail (pour Lyon, il s’agit des arrondissements). On obtient ainsi une distribution des pourcentages d’OD et de kilomètres parcourus (aller et retour) en fonction de la taille des groupes de navetteurs appariables.

Ce potentiel d’appariement suppose d’une part au plan géographique des trajets de ramasse et de dépose plus ou moins longs selon la taille des communes concernées, d’autre part au plan temporel des compromis éventuels sur les heures de départ communes. Le potentiel maximal de réduction des véhicules-km parcourus s’obtient en supposant que 100% des navetteurs appariables au plan géographique passent au covoiturage et que les arrangements sont au maximum de 4 occupants par voiture.

Comme les appariements géographiques et temporels effectivement réalisés ne permettront évidemment pas d’atteindre ce maximum, et que des barrières d’ordre psychologique peuvent également réduire ce potentiel, deux hypothèses sont nécessaires :

  • l’une sur le pourcentage de personnes potentiellement concernées qui passent effectivement au covoiturage, c’est-à-dire qui surmontent les difficultés organisationnelles et les autres barrières (par exemple de 50% à 80% des covoitureurs potentiels passent au covoiturage) ;
  • l’autre sur les arrangements effectifs, à savoir le nombre de personnes par voiture en covoiturage.

Sur la base de ces hypothèses sur les changements de comportements et sur les arrangements intra-véhicules (de 2 à 4 personnes par véhicule), des scénarios de covoiturage bas (à l’horizon 2030) et haut (à l’horizon 2050) sont proposés pour chacun des trois territoires. Le Tableau 1 résume ces scénarios dans les trois carrés.

 Potentiel maximumScénario volontariste hautScénario volontariste bas
Carré CM
Taux de remplissage2,21,81,3
Réduction des v-km50%40%20%
Carré OL
Taux de remplissage1,51,41,2
Réduction des v-km30%20%10%
Carré OS
Taux de remplissage1,81,51,2
Réduction des v-km40%30%12%

Tableau 1 : Scénarios de covoiturage domicile-travail dans les trois carrés

Scénarios de vélo-VAE

Les scénarios de développement de l’usage du vélo combinent une politique forte d’équipement en infrastructures, notamment de pistes cyclables, et l’émergence voire la généralisation du vélo à assistance électrique (VAE). Pour mémoire, dans la situation actuelle telle que mesurée par l’EMD Lyon 2015, la part du vélo est à peine mesurable (moins de 2 % des déplacements sur l’aire d’enquête). Notons que l’agglomération française avec la part modale la plus élevée est celle de Strasbourg avec 8% tandis que la moyenne française est de 2% (ENTD). Pourtant, des agglomérations européennes atteignent des scores très élevés (par exemple 25% à Karlsruhe, 14% à Munich ou encore 30% à Copenhague). En outre, les scores atteints en Europe du Nord montrent que les conditions climatiques locales ne sont pas vraiment un obstacle. L’augmentation significative de l’usage du vélo pour la mobilité au quotidien en France ne semble donc pas un objectif inaccessible. Soulignons en outre que du point de vue des vitesses, le vélo est compétitif puisque les durées porte-à-porte en heure de pointe dans les zones denses sont égales ou inférieures à celles de la voiture.

A cela s’ajoute l’opportunité nouvelle que représente l’émergence du VAE. Son rayon d’action potentiel (fonction de la capacité de la batterie) est de plusieurs dizaines de kilomètres à une vitesse de 20 à 25 km/h (limite réglementaire pour être autorisé à circuler sur piste cyclable). Sur la base de ces données techniques, il semble raisonnable d’envisager un usage effectif au quotidien pour les déplacements d’une distance (aller) jusqu’à 10 km, soit une durée maximale de 25 à 30 mn. Cela correspond à une portée maximale de déplacement de 8 km à vol d’oiseau. Ce seuil est donc retenu par la suite pour estimer la part maximale des boucles transférables sur le vélo ou le VAE.

Le Tableau 2 présente, dans les trois carrés, les scénarios de parts modales pour le vélo-VAE appliqués aux boucles pour le travail (source MOBPRO), pour les études ainsi que les autres motifs (sources EMD). La part modale initiale est proche de zéro, y compris pour le carré périurbain strasbourgeois où elle se situe à moins de 1%.

Les modes concernés par ce transfert modal vers le vélo sont la voiture particulière en tant que conducteur ou passager, les transports collectifs et les modes « autres », à l’exclusion bien sûr de la marche à pied (les transferts éventuels entre marche à pied et vélo n’ont pas d’incidence sur le bilan CO2, celui-ci étant nul pour ces deux modes). Les boucles réalisées avec ces modes sont réallouées au prorata des parts initiales de ces modes dans le total des boucles concernées.

 Potentiel maximum
(parts modales)
Scénario volontariste hautScénario volontariste bas
Carré CM
Actifs boucles travail41%40%20%
Scolaires 5-10 ans boucles études18%18%9%
Scolaires 11-14 ans boucles études30%30%15%
Scolaires 15-17 ans boucles études52%52%26%
Autres motifs37%24%12%
Carré OL
Actifs boucles travail32%32%16%
Scolaires 5-10 ans boucles études25%25%13%
Scolaires 11-14 ans boucles études34%34%17%
Scolaires 15-17 ans boucles études42%42%21%
Autres motifs40%28%14%
Carré OS
Actifs boucles travail30%30%15%
Scolaires 5-10 ans boucles études18%18%9%
Scolaires 11-14 ans boucles études25%25%13%
Scolaires 15-17 ans boucles études40%40%20%
Autres motifs47%30%15%

Tableau 2 : Scénarios de parts modales vélo-VAE dans les trois carrés

Scénarios de transports collectifs

Les scénarios de transports collectifs ne sont appliqués qu’aux boucles liées au travail et aux boucles scolaires des collégiens et lycéens. Pour les autres motifs, dans les carrés périurbains, ces boucles restent très largement internes à ces carrés, et l’offre en transports collectifs n’y est pas pertinente. Dans le carré métropolitain, la part des transports collectifs pour ces autres motifs s’élève à 12% ce qui n’est pas négligeable, mais attendu. Le potentiel maximum de transfert pourrait y être assez élevé. Néanmoins les coûts de développement de l’offre qui en découleraient – nécessaire étant donné la saturation actuelle du réseau –, sont également très élevés (comme évoqué par la suite), ce qui nous amène à écarter a priori l’exercice de simulation sur ces motifs non obligés dans le carré métropolitain.

Nous estimons le potentiel maximal de report modal sur la base d’un principe d’« imitation », à savoir « si une personne le fait, toutes le pourraient ». Concrètement, cela consiste à identifier les couples origine-destination (communes ou arrondissements) réalisables en transport en commun, car effectués au moins une fois par un individu avec ce mode. La nouvelle part modale est alors calculée en considérant que tous les actifs réalisant leur navette en voiture particulière sur ces couples origine-destination basculent sur les transports collectifs. Ceci donne un potentiel maximum, qui permet d’estimer des scénarios bas et haut de transfert modal.

Le Tableau 3 présente les scénarios de transferts modaux vers les transports collectifs pour le domicile-travail et pour les boucles effectuées par les scolaires pour se rendre à leur lieu d’études et ce, dans les trois carrés.

Les modes concernés par ce transfert modal vers les transports collectifs sont la voiture particulière en tant que conducteur ou passager et les modes « autres », à l’exclusion de la marche à pied. Les boucles réalisées avec ces modes sont réallouées au prorata des parts initiales de ces modes dans le total des boucles concernées.

 Part modale initialePotentiel maximumTransfert maximumTransfert volontariste hautTransfert volontariste bas
Carré CM
Actifs boucles travail26%71%45 points34 points14 points
Scolaires 11-14 ans boucles études32%42%10 points10 points5 points
Scolaires 15-17 ans boucles études62%68%6 points6 points3 points
Carré OL
Actifs boucles travail8%20%12 points9 points4 points
Scolaires 11-14 ans boucles études50%60%10 points10 points5 points
Scolaires 15-17 ans boucles études58%62%4 points4 points2 points
Carré OS
Actifs boucles travail8%30%22 points12 points5 points
Scolaires 11-14 ans boucles études24%33%9 points9 points5 points
Scolaires 15-17 ans boucles études57%65%8 points8 points4 points

Tableau 3 : Scénarios de parts modales TC dans les trois carrés

Quels résultats ?

Un premier résultat concerne l’effet propre de la localisation résidentielle de la nouvelle population. Le Tableau 4 ci-après montre les variations d’émissions de CO2 du seul fait des différents scénarios de localisation résidentielle de la population nouvelle et d’évolution démographique structurelle de la population actuelle (tel que projetée par l’INSEE dans les scénarios Omphale). La deuxième colonne donne les augmentations de population prévues par l’INSEE dans chacun des trois carrés. La quatrième colonne indique les augmentations d’émissions de CO2 résultant des différentes variantes d’éparpillement de la population dans chacun des trois carrés. Enfin, la sixième colonne donne ces mêmes augmentations d’émissions de CO2 dans différentes variantes de polarisation de la population.

 var. Population 2050Eparpillementvar. CO2 Polarité maximale var. CO2
Carré Métro Lyonnais+21%Eparpillement partout+20% Dans LV1 +14%
Eparpillement partout sauf LV1 +31% Dans les 5 pôles périphériques +31%
Carré Ouest Lyonnais+31%Eparpillement partout+27% Dans les pôles +23%
Carré Ouest Strasbourgeois+17% Eparpillement partout +11% Dans les pôles +9%

Tableau 4 : Effets propres de la localisation résidentielle de la population nouvelle prévue en 2050 dans les trois carrés (à comportement constants)

Pour le carré métropolitain lyonnais, nous pouvons en déduire un potentiel maximal de réduction des émissions de CO2 de 17% du seul fait de la localisation résidentielle polarisée de la population nouvelle, par différence entre l’effet d’une accélération de l’étalement urbain (Eparpillement partout sauf sur LV1, soit +31%) et l’effet d’une polarisation maximale (dans LV1, soit +14%).

Pour les deux carrés périurbains, lyonnais et strasbourgeois, nous estimons la différence entre l’effet d’une prolongation de l’étalement urbain (Eparpillement partout, respectivement 27% et 11%) et l’effet d’une polarisation maximale (respectivement 23% et 9%). Nous pouvons en déduire un potentiel maximal de réduction des émissions de CO2, du fait de la localisation résidentielle polarisée de la population nouvelle, de 4% pour le carré Ouest Lyonnais et de 2% pour le carré Ouest Strasbourgeois.

Pour ce qui est des scénarios technologiques et de partage modal pour la mobilité quotidienne, le tableau ci-dessous (cf. Tableau 5) présente les effets d’une application séparée de ces mesures à population constante (localisation résidentielle et structure démographique de 2015). Nous ajoutons dans ce tableau, à titre de comparaison, l’effet précédent de scénarios de localisation résidentielle (polarité maximale vs éparpillement).

Leviers imputés indépendamment
à population constante (2015)
En 2030 (volontariste bas) En 2050 (volontariste haut)
CM OL OS CM OL OS
Emissions CO2 des moteurs-30%-30%-31%-61%-62% -63%
Transports collectifs (TC)-10%-2%-2%-20%-4% -5%
Covoiturage-10%-6%-6%-20%-14% -16%
Vélo-VAE-20%-17%-17%-40%-35% -33%
Localisation résidentielle
(polarité vs éparpillement),
population 2050
   -17%-4% -2%

Tableau 5 : Effets séparés sur les émissions de CO2 des différents leviers technologiques et comportementaux dans les trois carrés

Une grande partie du chemin vers les objectifs de la SNBC peut être effectuée grâce à l’évolution technique des moteurs qui permet des réductions des émissions de CO2 de la mobilité quotidienne de l’ordre de 30% en 2030 et 60% en 2050 (mais à population constante). Cependant, si les objectifs fixés par la SNBC pour 2030 pourraient être atteints, ce n’est clairement pas le cas de ceux fixés pour 2050 (-70%).

Ces objectifs ne peuvent être atteints que si sont également mises en œuvre des politiques volontaristes sur les comportements de mobilité, en accompagnement de l’évolution anticipée de la technologie. Pour tester cela, nous avons retenu les configurations de localisation résidentielle de la population nouvelle les plus défavorables en termes d’émissions de CO2. Celles-ci correspondent à une politique de laisser-faire pour les choix de développement résidentiel, soit un éparpillement au-delà de LV1 dans le cas du carré métropolitain lyonnais et un éparpillement simple dans le cas des deux carrés périurbains. Il ne s’agit pas ici de prendre parti pour ce laisser-faire, mais d’évaluer le potentiel des politiques de mobilité dans le contexte le plus défavorable.

Les résultats des simulations du potentiel de changement à partir de ces actions combinées sur les trois carrés sont indiqués dans le Tableau 6. Sans surprise, nous observons qu’en 2030, l’objectif de la SNBC (-30%) est atteint grâce à l’évolution technologique des véhicules et même au-delà si l’on ajoute l’effet du covoiturage, du transfert modal vers les transports collectifs et de la hausse de la part du vélo-VAE. En revanche, en 2050, le scénario haut combinant le covoiturage et le transfert modal vers les transports collectifs dans le carré métropolitain lyonnais est insuffisant du point de vue de l’objectif fixé par la SNBC. Pour atteindre ce dernier, dans ce territoire, il faut associer le développement du covoiturage et la hausse de la part du vélo-VAE à l’évolution technologique. Sur les deux territoires périurbains, cette même combinaison permet également d’atteindre l’objectif fixé par la SNBC pour 2050.

 2030
(volontarisme bas)
2050
(volontarisme haut)
Carré Métropolitain Lyonnais
(nouvelle population éparpillée au-delà de LV1)
Evolution technologique + Covoiturage + TC– 31 %– 59 %
Evolution technologique + Covoiturage + VAE– 40 %– 75 %
Carré Ouest Lyonnais
(nouvelle population éparpillée)
Evolution technologique + Covoiturage + VAE-39 %-72 %
Carré Ouest Strasbourgeois
(nouvelle population éparpillée)
Evolution technologique + Covoiturage + VAE-42 %-77 %

Tableau 6 : Effets combinés des différents effets technologiques et comportementaux, et de l’évolution démographique dans les trois carrés

Que peut-on en conclure ?

Il apparaît à travers nos diverses simulations que les différentes variantes de localisation de la population nouvelle prévue d’ici à 2050 ne représentent que peu d’enjeux, du moins du point de vue du critère carbone. Et pourtant celles-ci sont poussées aux limites du politiquement et socialement acceptables. La mise en regard des coûts sociaux et politiques d’une localisation résidentielle « dirigée » de la population nouvelle avec ses résultats potentiels en termes d’émissions modèrent fortement l’intérêt d’une telle mesure, du strict point de vue des émissions de CO2.

Le développement d’offres de mobilité alternatives à la voiture solo pose la question de sa faisabilité financière (notamment du point de vue des finances publiques), pour laquelle nous donnons ci-après quelques indications qualitatives et quantitatives.

Sur les coûts de l’offre de transport, les éléments quantitatifs les plus récents que l’on ait pu trouver ont été donnés par Jean-Pierre Orfeuil1. Ils datent de 2009 mais ils sont instructifs quant à leur ordre de grandeur : 89 cts d’euro par voyageur-km en coût global pour les transports urbains de province (dont 72 cts de dépense publique – collectivités, versement-transport et emprunts, le reste, soit 17 cts, étant la part des usagers) ; 2,3 cts d’euro de dépense publique pour la route par voyageur-km dans les aires urbaines de province auxquels s’ajoutent les 20 cts par véhicule-km représentant la part des usagers. Evidemment il ne s’agit pas d’argumenter en faveur de la route sur la base de ces seules considérations financières : ces chiffres ne font que refléter l’équilibre actuel entre offre et demande et ne tiennent pas compte de l’encombrement relatif des différents modes de transport sur les infrastructures. Cependant, ils permettent de souligner la difficile équation à laquelle les finances publiques sont confrontées.

Concernant le vélo, le coût public d’un développement massif d’infrastructures cyclables sur les territoires étudiés reste à évaluer. Le coût privé est celui de l’équipement des cyclistes en véhicule et ses accessoires. Le coût d’acquisition d’un « bon » VAE (de l’ordre de 2000 € aujourd’hui) est loin d’être négligeable mais on peut tabler sur une baisse de ce coût à l’avenir avec leur généralisation. Le coût de fonctionnement pour les finances publiques serait bien moindre que celui des transports collectifs. On peut donc présumer que le coût global au cycliste-km serait également sans commune mesure avec l’équivalent au passager-km pour les transports collectifs2.

Concernant le covoiturage, la composante essentielle du coût global est aujourd’hui privée, supportée par les plateformes de mise en relation et les covoitureurs. Cependant, les premières expériences d’intégration du covoiturage au service de transport urbain suggèrent que les collectivités devraient également subventionner ce nouveau service pour y inciter passagers ou conducteurs. Une autre incitation majeure passe par la mise en œuvre et l’exploitation de voies réservées, notamment en entrée d’agglomération : cette incitation temporelle viendrait se substituer pour partie à l’incitation monétaire. Les expérimentations prochaines de voies réservées devraient permettre d’apporter des éléments quant à leurs coûts.

Ces considérations conjuguées aux potentialités d’atteinte effective des objectifs de la SNBC indiquent clairement que, pour la mobilité du quotidien, les pistes à privilégier pour un développement soutenable d’offres alternatives à la voiture solo sont le covoiturage et le vélo avec son option VAE. Mais cela suppose, malgré tout, la mise en œuvre de politiques publiques très volontaristes.

L’article complet a été publié Les Cahiers Scientifiques du Transport (Charles Raux, Lény Grassot, Eric Charmes, Elise Nimal, Marie Sevenet, 2018. La mobilité quotidienne face à la contrainte carbone : Quelles politiques privilégier ? Les Cahiers Scientifiques du Transport. N° 74/2018 – Pages 83-116).


  1. Dans Transports Infrastructures et Mobilité n° 111, septembre 2011. []
  2. On consultera avec intérêt une évaluation socio-économique de la politique de développement du vélo pour la mobilité quotidienne, réalisée par le CGDD en 2015 dans le tome 2 du rapport « Les comptes des transports 2013 » ici. []

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