Y a-t-il une alternative à la taxe carbone dans les transports ?

L’annulation de la hausse des taxes sur le carburant prévue en 2019 est une très mauvaise nouvelle dans le combat contre le changement climatique. Nous argumentons que la fiscalité est incontournable et qu’un dispositif hybride de carte carbone, les « quotas de CO2 échangeables », permettrait de lier efficacité, équité et acceptabilité.

En effet, le secteur des transports est à l’origine d’environ 30% du total des émissions de CO2 en France, dont 90% par la route. Mais surtout, ces émissions qui proviennent de la combustion du carburant dans les moteurs sont le fruit d’une myriade de microdécisions de consommateurs : en année pleine 50 milliards de litres de carburant sont brûlés (chacun produisant 3 kg de CO2 en moyenne) par 33 millions de voitures particulières qui représentent autant d’automobilistes et par 7 millions de véhicules de transports de marchandises (les voitures particulières étant à l’origine de 56% des émissions du transport routier, le reste provenant des poids lourds, cars et camionnettes).

Efficacité de la fiscalité

Cette multitude d’acteurs explique que l’on n’a pas trouvé mieux que la fiscalité pour donner une valeur à l’environnement : c’est un levier essentiel pour orienter nos comportements de consommation en misant sur l’intelligence du consommateur, qui sait optimiser ses déplacements en voiture, choisir au moment de l’achat le véhicule le mieux adapté à ses besoins (et donc orienter la production des constructeurs), arbitrer entre le désir de « maison à la campagne » et le coût du transport, etc. Pour s’en convaincre, il suffit de comparer le niveau moyen des taxes sur le carburant aux Etats-Unis, 11 cts d’euro par litre, à celui en France, 90 cts d’euro par litre, ainsi que les consommations moyennes des parcs roulants de voitures particulières, 10,7 litres au 100 km aux Etats-Unis contre 6,4 en France.

Cette multitude d’acteurs explique également qu’il est très difficile de traiter équitablement les situations au cas par cas, comme par exemple les ménages à faibles revenus, contraints à l’exil en périphérie des villes par le jeu du coût de l’accès au logement. La complexité des critères d’éligibilité de l’aide au transport mise en place par la Région Hauts de France, mêlant revenu, distance domicile-travail, périmètres de transports urbains et durée de trajet en transports en commun, en offre une bonne illustration. Estimera-t-on l’énergie administrative dépensée pour traiter tous les dossiers de demande d’aide en cas de généralisation de la mesure ? En outre, ce type de compensation souffre de deux défauts majeurs : elle mine toute incitation à habiter plus près de son lieu de travail ou à habiter dans un périmètre de transports urbains ; en subventionnant les bénéficiaires elle crée un nouveau besoin de financement public.

Un dispositif hybride

Et pourtant, on peut imaginer un dispositif qui a l’avantage de limiter les effets sur le pouvoir d’achat et d’assurer une certaine acceptabilité sociale, tout en amorçant un processus collectif de baisse de la consommation de carburant fossile. Il s’agit de « quotas de CO2 échangeables », non soumis à la taxe carbone, qui pourraient être distribués gratuitement chaque année aux résidents en France, les quantités distribuées diminuant année après année.

Par exemple, pour commencer en année 1, cela donnerait en ordre de grandeur concernant les voitures particulières la distribution de quotas correspondant aux 28 milliards de litres de carburant diesel ou essence consommés par celles-ci en France, soit par personne – enfant ou adulte résidant en France – des quotas pour une valeur arrondie à 450 litres par an. Sur la base d’une consommation moyenne de 7 litres au 100, cela équivaudrait à 6.400 km en voiture par an pour un conducteur en solo, ou 25.600 km pour une famille de 4 personnes. Les familles disposeraient donc, en regroupant leurs quotas, de marges de manœuvre à proportion de leur taille. Un couple de deux actifs pourrait arbitrer entre celui qui habite près de son travail et l’autre plus loin. Des grands-parents économiseraient leurs quotas pour les offrir à leurs petits-enfants qui pourraient ainsi partir en voyage de noces à l’autre bout du monde,… et ainsi de suite. Les 450 premiers quotas seraient donc exemptés de taxe carbone, celle-ci s’appliquant à partir du 451ème.

Le rythme de réduction des quotas alloués chaque année serait annoncé sur plusieurs années, et ajusté périodiquement par une autorité régulatrice indépendante des gouvernements en place. Cette autorité gérerait de fait le « bien commun » qu’est la concentration de gaz à effet de serre dans l’atmosphère, du moins pour ce qui est de la responsabilité de la France. Cette autorité fixerait également chaque année le prix de rachat et de vente des quotas (prix équivalent à une taxe carbone), avec un objectif d’équilibrer ses comptes.

Une incitation supplémentaire à réduire les émissions

Il est très important que ces quotas soient échangeables. Ceux qui n’utiliseraient pas la totalité de leurs quotas (par exemple, celui qui n’a pas de voiture ou celle qui roule peu, celui qui achète une voiture moins consommatrice) pourraient les revendre à l’autorité régulatrice. L’avantage palpable du fait de la revente des quotas inutilisés serait pour chacun une incitation forte à réduire sa consommation de carburant fossile, ce qui rend ce dispositif plus efficace que la taxe. A l’inverse, les gros consommateurs devraient acheter des quotas supplémentaires. S’agissant des déplacements professionnels, les entreprises ne bénéficieraient pas d’allocation gratuite : ces dernières devraient acquérir des quotas pour les déplacements professionnels de leurs collaborateurs et le transport de leurs marchandises.

Les opérations de consommation de quotas seraient validées au moment de l’achat à la pompe grâce à des cartes de « crédit carbone » ou aux cartes bancaires actuelles, modifiées pour tenir les comptes de quotas. L’achat de quotas supplémentaires et la vente des quotas inutilisés pourraient se faire auprès des banques ou de commerces, ou par Internet. Les quotas seraient crédités initialement grâce à ces mêmes instruments. Ceux ne souhaitant pas participer au programme pour diverses raisons pourraient demander directement le rachat de leurs quotas tandis que les étrangers non résidants paieraient la taxe carbone sur l’intégralité de leur consommation. Les coûts de mise en place et de gestion pourraient être assurés par une redevance minime, de l’ordre du centime d’euro par quota-litre acheté ou vendu. Bien évidemment, comme les achats et ventes de quotas seraient opérés librement et avec un prix public, le risque d’apparition d’un marché noir reste minime.

Une version simplifiée serait un « chèque CO2 » à l’instar du chèque énergie actuel. Mais cette simplification ôterait l’avantage de l’incitation individuelle à rechercher des économies de carburant fossile offerte par le mécanisme de rachat des quotas inutilisés.

Equité et acceptabilité

Ce type d’instrument offre l’avantage de préserver un socle de mobilité de toute augmentation excessive des taxes. C’est une solution qui préserve une grande partie du pouvoir d’achat du fait de l’allocation gratuite de quotas, sorte de « richesse » ainsi créée sans faire appel à des subventions publiques. Cependant, les collectivités locales resteraient libres de distribuer des quotas supplémentaires à des populations ciblées en rachetant ceux-ci à l’autorité régulatrice. Enfin, il faudra bien à un moment ou à un autre inclure le transport aérien international, à la fois pour des raisons d’efficacité et d’équité.

En résumé, un objectif simple, concret, à savoir la réduction de la consommation de carburant fossile, serait fixé au secteur des transports. Les échanges de droits se feraient sans autre intervention de la puissance publique que son rôle de régulateur évoqué plus haut. Il n’y aurait pas de velléité de résoudre en même temps d’autres problèmes comme le coût du travail – le mieux est l’ennemi du bien –, pas de suspicion d’un Etat qui s’engraisserait au passage. Franchement, l’idée ne vaut-elle pas le coup d’être creusée et débattue ?

Charles Raux (LAET, CNRS, Université de Lyon)

Image : andreas160578 de Pixabay

Pour aller plus loin

Charles Raux, Grégoire Marlot, 2005. A System of Tradable CO2 Permits Applied to Fuel Consumption by Motorists. Transport Policy, Elsevier, 2005, 12 (3), pp. 255-265. (halshs-00067833)

Charles Raux, 2007. Les permis négociables dans le secteur des transports. La Documentation française, 2007, Transports Recherche Innovation (halshs-00135912)

Charles Raux, 2010. The potential for CO2 emissions trading in transport: the case of personal vehicles and freight. Energy efficiency, Springer, 2010, 3 (2), pp. 133-148. (halshs-00566195)

Charles Raux, 2011. Downstream Emissions Trading for Transport. In Werner Rothengatter; Yoshitsugu Hayashi; Wolfgang Schade. Transport Moving to Climate Intelligence. New Chances for Controlling Climate Impacts of Transport after the Economic Crisis, Springer, pp.209-226, 2011 (halshs-01695597)


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